100 великих кораблей

31 августа на борту судна появился ребенок – у супруги геодезиста Василия Гавриловича Васильева, Доротеи Ивановны, родилась дочь, которую назвали Кариной (так как родилась она в Карском море). 1 сентября был достигнут мыс Челюскин, а на следующий день пароход вышел в море Лаптевых. В Чукотском море вновь встретились сплошные льды; и 23 сентября судно оказалось полностью заблокировано в районе места аварии парохода «Александр Сибиряков», случившейся в прошлом году. В ноябре помощь «Челюскину» безуспешно пытался оказать ледорез «Ф. Литке». Вскоре руководству экспедиции стало ясно, что нужно готовиться к неизбежному дрейфу.

Пришлось заниматься рациональным распределением грузов, обеспечивать экономию угля. Радисты наладили устойчивую связь с внешним миром. В течение всей экспедиции проводились метеорологические, гидрологические, гидрохимические исследования, изучались свойства льдов, непрерывно шли астрономические наблюдения.

13 февраля 1934 г. «Челюскин» дрейфовал в Чукотском море. Дул северный ветер силой в семь баллов, пурга, температура воздуха составляла около —30°. В 13:00 начались толчки льда, а через 20 минут дрейф прекратился, началось сильное сжатие. Высота ледяного вала, двигавшегося на судно, достигала 8 м. Лед разорвал обшивку «Челюскина» в районе машинного отделения на протяжении 10—15 м, затем сжатие остановилось. Были сорваны с фундамента рабочий паровой котел, механизмы, расположенные на левом борту. Из-за перекоса фундамента остановилась паровая динамо-машина, после чего погас свет. Сразу же последовала команда о выгрузке на лед. Выгрузка прошла организованно, так как это было отработано ранее. Сжатие возобновилось спустя полтора часа: лед порвал бортовую обшивку в районе первого и второго носовых трюмов, нос судна начал быстро погружаться в воду. В этот момент на лед удалось переправить бортовой самолет Ш-2. В эфир ушла последняя радиограмма, и радиостанцию тоже пришлось снять. На лед успели выгрузить все намеченное имущество, но на борту еще оставались 15 человек (в том числе – руководство экспедиции), которые продолжали сбрасывать на лед предметы, которые могли пригодиться впоследствии. Капитан отдал команду «Все на лед! Покинуть судно!». Последними ушли с судна капитан и начальник экспедиции. Завхоз Борис Могилевич, сбитый с ног катящимися бочками и обломками рушившихся палубных построек, оказался придавлен к палубе и погиб.

«Челюскин» затонул в 15:50 в точке с координатами 68о 16' с.ш. 172о 51' з.д., в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэлен. На лед сошли 104 члена экипажа и зимовщики (среди них 10 женщин и два ребенка). На льдине появился «Лагерь Шмидта», названный по имени начальника экспедиции. После гибели судна выгруженное имущество тщательно осмотрели, стройматериалы решили использовать для обустройства лагеря. Были построен барак и камбуз, поставлено несколько палаток. Для приема самолетов на льду постоянно расчищали площадку. Удалось установить радиосвязь с материком. Место расположения лагеря пришлось менять несколько раз, его выбирали в зависимости от расположения трещин во льду.

14 февраля постановлением Совнаркома СССР была образована правительственная комиссия по организации помощи экспедиции и команде парохода «Челюскин» во главе с зампредом Совнаркома В.В. Куйбышевым. 6 марта – 13 апреля всех людей, находившихся в ледовом лагере, удалось на самолетах вывезти на материк. Летчики, спасавшие челюскинцев, стали первыми Героями Советского Союза: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнёв, М. Водопьянов, И. Доронин и, в числе других спасателей, были награждены высшей наградой СССР – орденами Ленина. В Москве участников экспедиции торжественно встречали руководители Советского государства, полярников приветствовали сотни тысяч жителей столицы.

Не обошлась история «Челюскина» и без «сплетен в виде версий»: не так давно появился и даже получил немалую известность рассказ, будто вместе со знаменитым пароходом шло однотипное судно «Пижма». На его борту якобы находились около 2000 заключенных, которых везли на работы на оловянных рудниках. После гибели «Челюскина» пароход был взорван и затоплен вместе с узниками. Но среди заключенных оказалось несколько радиолюбителей-коротковолновиков, которые смогли добраться до запасного передатчика и дать сигнал бедствия. Немногих уцелевших спасли и вывезли в США. Авторы версий ссылаются на рассказ сына одного из участников экспедиции и некие «документы из Особого архива ЦК КПСС». Очевидно, что речь идет лишь об очередной журналистской выдумке – хотя бы потому, что парохода с названием «Пижма» просто не существовало.

Пассажирский лайнер «Нормандия»

Самый изящный трансатлантический лайнер мира был построен на верфи «Пеноэ» в Сен-Назере по заказу французской судоходной компании «Компани Женераль Трансатлантик». Проект этого удивительно красивого пассажирского судна разработала группа русских инженеров-эмигрантов, в которую входили В.И. Юркевич, А.Н. Харкевич, Я.М. Хлытчиев.

«Нормандия»

Лайнер был заложен 26 января 1931 г. и спущен на воду 29 октября 1932 г. Он имел следующие характеристики: длина – 313,75 м, наибольшая ширина по корпусу – 35,5 м, средняя осадка в грузу – 11,2 м, валовая вместимость 83 400 брт, водоизмещение – 79 280 т, мощность турбоэлектрической силовой установки – 160 000 л.с., наибольшая скорость – 32 узла, экипаж – 1339 человек. Судно имело 11 палуб и могло принять на борт1972 пассажира.

5 мая 1935 г. лайнер вышел на ходовые испытания, а 29 мая 1935 г. «Нормандия» вышла в первый рейс в Нью-Йорк. В этом рейсе был побит рекорд скорости, принадлежавший итальянскому трансатлантику «Рекс». «Нормандия» стала обладателем приза «Голубая лента Атлантики», развив скорость 29,92 узла. В обратном рейсе это достижение удалось улучшить, превысив рубеж среднерейсовой скорости в 30 узлов. После ремонта, в апреле 1936 г., Сен-Назере в кормовой части шлюпочной палубы была сделана надстройка – салон туристического класса. После этого «Нормандия» стала самым большим пассажирским судном в мире.

В августе 1936 г. на линию вышел конкурент «Нормандии» в битве за «Голубую ленту Атлантики» английский лайнер «Куин Мэри», на некоторое время завоевавший почетный приз. Тогда на «Нормандии» установили более совершенные гребные винты и увеличили частоту вращения гребных электродвигателей, после чего в конце марта 1937 г. лайнер вернул себе пальму первенства, развив среднерейсовую скорость 30,99 узла, а 14 апреля скорость достигла 31,20 узла.

С изящным лайнером связано несколько эпизодов отечественной истории: на его борту совершили путешествие в Америку авторы «Двенадцати стульев» и «Золотого теленка» Илья Ильф и Евгений Петров. Они описали свои впечатления о путешествии на «Нормандии» в книге «Одноэтажная Америка». В июле 1937 г. после завершения рекордного перелета в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25 на борту лайнера вернулись в СССР летчики В.П. Чкалов, А.В. Беляков и Г.Ф. Байдуков; самолет в разобранном виде транспортировался в трюме.

Но конкуренты не дремали, и несколько месяцев спустя «Куин Мэри», развив скорость в 31,69 узла, вновь завоевала «Голубую ленту». Коммерческая эксплуатация «Нормандии» практически не давала прибыли. Американские туристы, как среднего достатка, так и состоятельные, считали судно излишне роскошным, а путешествие на нем – чересчур дорогим удовольствием. В начале февраля 1938 г. компания отправила лайнер в порядке эксперимента в круиз до Рио-де-Жанейро. В том же году была предпринята безуспешная попытка привлечь пассажиров с Западного побережья США. Надвигавшаяся война вызвала спад пассажиропотока, что также сказалось на прибыли компании.

С началом Второй мировой войны немало французских судов (в том числе и «Нормандия», большая часть команды которой вскоре отправилась домой) осталось за океаном. После того как маршал Ф. Петэн подписал перемирие с Германией, они фактически были интернированы. Из Германии пришло указание всем французским кораблям и судам, не занятым охраной колониальных владений, вернуться во Францию. Новые власти издали распоряжение о роспуске компании «Женераль Трансатлантик», но ее нью-йоркскское представительство это указание проигнорировало. Правительство США, хотя и поддерживало дипломатические отношения с коллаборационистским правительством Петэна, возвращать задержанные суда не торопилось. А 16 декабря 1941 г., вскоре после вступления США в войну, судно было реквизировано. Уже на следующий день началось его переоборудование в войсковой транспорт, получивший новое название «Лафайет».

Обеспечение безопасности при выполнении работ оставляло желать лучшего. Доступ посторонних лиц на борт строго не контролировался. В течение двух неполных месяцев на судне произошло четыре локальных пожара. Не были закрыты все двери в противопожарных переборках. Системы пожарной сигнализации и пожаротушения были отключены. 9 февраля 1942 г. во время проведения работ по демонтажу конструкций в центральном салоне 1 го класса, примерно в 14:35 от искры воспламенились сложенные в помещении капковые спасательные нагрудники. Внутрисудовая связь не действовала, и сообщение о пожаре передали на мостик с помощью посыльного. Практически сразу же после начала пожара «Нормандия» была обесточена. Руководитель подразделения Береговой охраны контр-адмирал А. Эндрюс ожидал распоряжений от коменданта порта. Пожар менее чем за полчаса охватил три верхние палубы надстройки. Тушение проводилось также с катеров. Руководимые Эндрюсом пожарные поливали водой верхние помещения судна. Моряки, пытавшиеся запустить турбогенераторы, были вынуждены покинуть машинное отделение из-за дыма, проникавшего в помещения через незакрытые двери и люки. Находившиеся на пирсе В.И. Юркевич и бывший капитан Пунье пытались предупредить Эндрюса об опасности скопления больших масс воды в верхних помещениях судна, но тот игнорировал все замечания и предложения. Тем временем крен увеличивался. Юркевич предложил открыть кингстоны и притопить судно у пирса, но Эндрюс вновь не прореагировал на предупреждение. Крен все время увеличивался и ночью лайнер лег на борт и затонул.