100 великих рекордов в мире автомобилей

Такая мощность позволила по существу избавиться от традиционной коробки передач, поскольку мощный электродвигатель способен разгонять двигатель и без ее помощи.

Впрочем, пока для большей надежности вместо одного электродвигателя конструкторы использовали три – один на передней оси и два на задней. Получилось авто с неплохими эксплуатационными параметрами, способное развивать скорость до 170 км/ч и вести подзарядку от обычной электросети через розетку.

Есть у электромобилей и еще одна особенность, которая при массовом их распространении сможет оказаться весьма полезной. Электромобили, скорее всего, будут ставить на подзарядку по ночам, когда вечерний пик энергопотребления падает и электростанциям некуда девать избыточные мощности. Таким образом, массовое распространение электротранспорта поможет устранить и этот перекос.

Но это в будущем. Пока же «Фольксваген» намерен в ближайшие три года потратить около 45 млн евро на испытания своего детища в условиях реального города. Если все пойдет по плану, то к 2015 году начнется серийное производство этой машины.

Ставка – на солнцемобили

Впрочем, не только проблемы аккумуляторов и сверхпроводимости сдерживают развитие электромобилей. Даже если мы придумаем высокотемпературные сверхпроводники и идеальные хранители электричества, аккумуляторы ведь все равно надо время от времени заряжать от электросети. А в сеть электричество попадает с электростанций, в том числе и с тепловых. Стало быть, в атмосферу хоть так, хоть этак будут выбрасываться все новые миллионы тонн вредных веществ. По-настоящему безвредным электромобиль станет лишь тогда, когда станет заряжать свои аккумуляторы, питать свои моторы, например, энергией солнца. И такие мобили уже строятся.

В нашей стране, как рассказал мне один из энтузиастов этого вида транспорта Александр Пополов, первые солнечные мобили начали строить где-то в конце 80х годов прошлого века. Так, 9 мая 1988 года московский автослесарь Вячеслав Поляков продемонстрировал свой веломобиль с электромотором во время традиционной велогонки по Садовому кольцу.

Чуть позже В. Полякова одноместный солнцевеломобиль построил его коллега по Клубу энтузиастов биотранспорта инженер-электрик Алексей Кнох из подмосковного Зеленограда. В солнечную погоду его энергоресурса было достаточно, чтобы, не прилагая к педалям особых усилий, передвигаться со скоростью 35 км/ч.

Таким образом, предшественником российского солнцемобиля был веломобиль, дополненный электродвигателем, аккумулятором и солнечной батареей. А вот предком солнцемобиля за рубежом стал автомобиль, на котором бензиновый мотор заменили электрическим, бензобак – аккумуляторной батареей, а кузов накрыли солнечными панелями.

Причем в то время когда наши самодельщики возились с первыми «гадкими утятами» собственного производства, лучшие солнцемобили за рубежом уже соревновались с автомобилями. Так, в 1982 году «Квай-етэчивер» («Ленивый рекордсмен» в вольном переводе с английского) – один из первых в мире солнцемобилей, построенный Хансом Толструпом и Лари Перкинсом – пересек Австралию с запада на восток со средней скоростью около 23 км/ч. А еще через пять лет победитель первого международного трансконтинентального ралли солнцемобилей «Уорлд солар челленж» каплевидный «Санрайзер» прошел 3000 км с севера на юг австралийского континента за 45 ходовых часов, развивая на отдельных участках скорость свыше 100 км/ч. А в затылок ему «дышали» солнцемобили из США, Австралии, Швейцарии и Японии.

Вообще надо сказать, что состязание наших самодеятельных конструкторов с иностранными во многом походило (и походит) на ситуацию, описанную пером Ильфа и Петрова. Помните, как Эллочка Людоедка соревновалась с заокеанской миллионершей, дочкой Вандербильда?..

Солнечный рекордсмен «Санрайсер» (США)

На разработку «Санрайзера» автомобильный концерн «Дженерал моторс» не пожалел нескольких миллионов долларов, к участию в проекте были привлечены ведущие ученые, инженеры и дизайнеры 16 аэрокосмических и автостроительных филиалов концерна в США, Канаде, ФРГ и Австралии, несколько специализированных конструкторских бюро, институтов и лабораторий в других странах.

Алексей Кнох, решивший построить первый в Советском Союзе солнцемобиль, нашел спонсора в лице зеленоградского Центра научно-технического творчества молодежи «Дока». Поднакопив «жирок» на торговле программным обеспечением, центр выделил Кноху аж 50 тысяч «деревянных».

Разработку американского солнцемобиля «Санрайзер» возглавлял доктор Поль Мак-Криди – всемирно известный конструктор транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека и солнечной энергией. В июне 1979 года на сконструированном им сверхлегком мускулолете «Паутинный альбатрос» пилот Брайан Аллен после почти двух часов изматывающей работы педалями преодолел по воздуху 33 км над Ла-Маншем. За этот полет Мак-Криди и Аллен получили приз в 100 тысяч фунтов стерлингов. А в 1981 году сконструированный Мак-Криди и пилотируемый Стивом Птасеком солнцелет «Челленджер» с солнечными батареями мощностью 3 киловатта, поднявшись на 3350 метров над уровнем моря, пролетел 261 км от Парижа до города Кентербери в Англии. Что тоже принесло немалые призовые…

В общем, к началу работ над солнцемобилем доктор Мак-Криди руководил собственной компанией «Аэро-Вайомент» в Калифорнии. Главный же конструктор нашего проекта Алексей Владимирович Кнох мог рассчитывать лишь на бескорыстную помощь друзей да на собственные голову и руки. Все полученные от «Доки» средства ушли на приобретение материалов и оборудования.

Американцы аэродинамическую форму кузова своего солнцемобиля, похожего на экзотическую рыбу, просчитали с помощью компьютерной программы, созданной НАСА для конструирования космических летательных аппаратов. Затем очертания «Санрайзера» были уточнены при продувке модели корпуса в натуральную величину специалистами исследовательского центра «Дженерал Моторс». В результате аэродинамическое сопротивление солнцемобиля в 2,5 раза меньше, чем у лучших современных автомобилей.

Сам корпус «Санрайзера» был изготовлен под руководством доктора Алека Брукса из очень легких, прочных и жестких полимеров, предоставленных химическим концерном «Дюпон». В разрезе он представляет собой трехслойный «сэндвич» из сотообразного композита «номекс», с двух сторон облицованного высокопрочным синтетиком «кевлар». А обтекатель кабины американского солнцемобиля выполнен из прозрачного золотистого материала, надежно защищающего водителя от перегрева под жестоким австралийским солнцепеком. Раньше из этого материала делали только светофильтры на скафандрах астронавтов.

Спроектированный же Алексеем Кнохом солнцемобиль «ДОКА-ГЕЛИО» имел раму из тонкостенных хромансилевых труб, обшитую дюралевым листом. Трубы были приобретены по цене 1 рубль 50 копеек за погонный метр у отставного руководителя кружка детского технического творчества Григория Соломоновича Крутикова, «прихватизировавшего» их в закрывшемся навечно Дворце пионеров на Чистых прудах. А везли эти 6метровые трубы до станции Крюково в обычной электричке. Аналогична и судьба дюралевого листа для обшивки отечественного солнцемобиля: он был попросту тихо вывезен с территории одного из зеленоградских «почтовых ящиков».

Солнечные элементы «Санрайзера» с КПД 20 % изготовлены совместно японской и американской фирмами из баснословно дорогого арсенида галлия. Отечественные кремниевые фотопреобразователи размером 2 x 3 см каждый для «ДОКИ-ГЕЛИО» приобрели в магазине «Сделай сам» в подмосковном Пушкино. Это был попросту брак одного из «закрытых» космических предприятий Подмосковья. Из них спаяли 23 модуля размером 50 ? 50 см, разместив их тремя продольными рядами на плоской поверхности солнцемобиля. Вместо 24го модуля в среднем ряду был оставлен открытый люк для свободно обдуваемой всеми ветрами головушки гонщика.

Шесть автомобильных аккумуляторов для «ДОКИ» купили на Подольском аккумуляторном заводе и в рюкзаках опять-таки в электричке везли до Курского вокзала, потом на метро до «Комсомольской» и опять на электричке в Зеленоград. Расходы на такси или иной транспорт сметой проекта не предусматривались.

Американские специалисты установили на «Санрайзере» серебряно-цинковые аккумуляторы с удельной энергоемкостью, в пять раз большей, чем у свинцово-кислотных батарей «ДОКИ».

В исследовательских лабораториях специально для «Санрайзера» разработали компактный бесколлекторный двигатель на постоянных магнитах мощностью 1,5 киловатта при весе всего 5 кг. На «ДОКУ» поставили два отнюдь не новых, приобретенных по объявлению в популярной газете «Из рук в руки», электромотора зарубежного производства: левый мощностью 1100 ватт потреблял энергию от аккумуляторов, правый мощностью 375 ватт– от солнечных батарей.