100 великих украинцев

С осени 1924 года Сергей Королев — студент механического факультета Киевского политехнического института. Институт привлек Королева своим замечательным профессорско-преподавательским составом, тем, что в его стенах учился Игорь Сикорский, один из пионеров отечественного самолетостроения, наличием планерного кружка, а факультет — предполагаемой подготовкой авиационных инженеров. Для тех, кто не засвидетельствовал свое пролетарское происхождение, обучение было платным. Почти все студенты подрабатывали, где могли, благо лекции в институте начинались с 16 часов. «Встаю рано, — писал Сергей матери, — часов в пять. Бегу в редакцию, забираю газеты, а потом — на Соломенку, разношу. Так вот и зарабатываю восемь карбованцев».

В конце лета 1926 г. ректор КПИ В. Бобров сообщил студентам, что все его попытки открыть при механическом факультете авиационное отделение потерпели неудачу. И посоветовал тем, кто твердо решил получить авиационное техническое образование, перевестись в Москву — в Высшее техническое училище или в Военно-воздушную академию. С. Королев не колебался: аэромеханический факультет МВТУ им. Баумана (позднее этот факультет выделился в самостоятельный авиаинститут), специальность — самолетостроение.

В 1930 г. С. Королев заканючил МВТУ. Его дипломной работой стал проект легкого двухместного самолета собственной конструкции, научное руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев. После защиты диплома проект Королева — СК-4 — перешел в производственную стадию. Сергей дневал и ночевал в цехе вплоть до завершения работ. За штурвал СК-4 в первом полете сел летчик-испытатель Дмитрий Александрович Кошиц, пассажиром был сам конструктор — Сергей Королев. Испытание прошло успешно, только при посадке было повреждено шасси.

Годы учебы в МВТУ Сергей Королев совмещал с работой на заводах авиационной промышленности. Начав техником, он стал затем инженером-конструктором, испытателем первых образцов новых самолетов. Параллельно, в период 1928–1930 гг., он оканчивает школы летчиков-планеристов, пилотов-парителей, получив одно из первых в СССР свидетельств за № 12 пилота-парителя, а также Московскую школу летчиков.

Еще в 1929 г. на летном поле Всесоюзных состязаний в Коктебеле был испытан планер конструкции Сергея Королева и Сергея Люшина, названный ими «Коктебель». Пробный полет на планере совершил Константин Арцеулов, знаменитый ас, первым в России выполнивший на самолете преднамеренный штопор. Мало кто знает, что К. Арцеулов — внук замечательного художника-мариниста И. Айвазовского. Мать Кости, Жанна Ивановна, четвертая дочь художника, мечтала, чтобы сын пошел по стопам деда. Константин же стал и художником, и летчиком. Шесть тысяч часов провел в небе, испытывал первые военные истребители. И первые портреты легендарных летчиков — Михаила Водопьянова, Валерия Чкалова — принадлежали кисти художника Арцеулова.

И все же: почему планеры? Да потому, что на заре воздухоплавания конструкторы пытались строить летательные аппараты, основанные на принципах парения птицы. Развитие авиации шло через планеризм.

В октябре 1930 г. С. Королев выступил с новым планером СК-3, названным им «Красная звезда». Конструктор сам готовился к рекордному полету, но его свалил тиф. Полет совершил начальник летной части соревнований, известный летчик-испытатель Василий Степанченок. Во время полета в ста метрах от земли планер стремительно взмыл вверх и описал петлю Нестерова. Затем набрал высоту и повторил ее дважды. Во всем мире еще не летал в небе такой безмоторный самолет, на котором оказалось возможным выполнить «мертвую петлю». Но С. Королев не знал об этом. Тиф вызвал осложнения, потребовалась трепанация черепа.

С января 1931 г. жестокий приговор врачей — инвалидность. Мучительные головные боли. Но Сергей, не теряя времени, берется за изучение работы «Реактивный аэроплан» К. Циолковского, с идеями которого был знаком еще в студенческие годы. Вернувшись после болезни в авиапромышленность, С. Королев пополняет также число энтузиастов кружка Осоавиахима (Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству). Члены кружка были увлечены идеями создания ракетной техники и мечтали о полетах на другие планеты.

5 октября 1931 г. на аэродроме все того же Осоавиахима состоялась встреча С. Королева с Ф. Цандером. Фридрих Артурович, один из первых изобретателей реактивных двигателей, загорелся предложением Королева переделать бесхвостый планер БИЧ-8 в ракетоплан.

Это теперь каждый школьник знает, что за короткими словами «Як», «Ил», «Ан», «Ту», стоят фамилии прославленных генеральных конструкторов Яковлева, Ильюшина, Антонова, Туполева. А тогда… От планера к самолету, от самолета к космическому кораблю — так шло развитие авиации и космонавтики. Планеры Б. Черановского, удивлявшие всех необычностью конструкции и летными качествами, пилоты ласково называли «бесхвостиками». Но тогда никто из них не мог предположить, что этот «бесхвостик» станет прообразом космических кораблей! «Мы, молодые конструкторы (что греха таить), как к чудачеству относились к работе Сергея Павловича с ракетными двигателями, — признавался позже авиаконструктор, академик Олег Константинович Антонрв. — Нам, планеристам, которые мечтали об очень маленьких, очень экономичных двигателях для наших аппаратов, казалось чудовищным ставить на планер прожорливый реактивный двигатель, который был в состоянии работать всего секунды.

Разве могли мы тогда предвидеть, во что эти работы выльются через десятилетия?!».

Между тем С. Королев вплотную подошел к убеждению, что винтомоторная авиация исчерпала себя. Он поддерживал идею К. Циолковского: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы».

Авиация нуждалась в реактивных двигателях. Поэтому в 1931 г. в Москве и Ленинграде создаются Группы изучения ракетного движения (ГИРД) при Осоавиахиме. В эти группы входили пионеры отечественного ракетостроения и космонавтики — Ф. Цандер, М. Тихонравов, Ю. Победоносцев и др. Все работали на общественных началах, называя себя в шутку «группой инженеров, работающих даром». Увлеченный перспективами летательных аппаратов ракетного типа, С. Королев с такой энергией подключается к работе «бесплатников», что в июле 1932 г. его назначают начальником ГИРДа (в 25 лет!), правда, тоже на общественных началах. Основным местом работы Королева продолжал оставаться ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского.

С этого времени раскрывается огромный организаторский талант С. Королева. ГИРДу предоставляют помещение — заброшенный подвал на Садово-Спасской ул., № 19 (на здании теперь мемориальная доска), и гирдовцы в кратчайший срок приводят его в порядок, на площади всего 650 м ²размещают 26 подразделений — проектные, производственные, испытательные (в том числе механический, слесарно-сборочный, сварочный цехи, стендовый и монтажный залы). С. Королев добивается финансирования проводимых исследований и разработок, а с августа 1932 г. — дополнительной поддержки Управления военных изобретений РККА (Рабоче-Крестьянской Красной Армии). Но сложности оставались. Об условиях работы ГИРДа позволяет судить сохранившаяся объяснительная записка С. Королева в финансовое управление РККА по поводу внеплановых приобретений: «Покупка пишущей машинки у частного лица была проведена с разрешения начальника Авиапрома. Покупка трансформатора (600 руб.), парового котла (2000 руб.) и воздушного компрессора была произведена потому, что на территории ГИРДа не было промышленной энергии. Мастерские работали от осветительной энергии, что недопустимо. ГИРД работает в подвале без какого бы то ни было отопления. При дровяных и электрических печах температура опускалась до 0°С». Вот в таких условиях, на энтузиазме, с человеческими потерями (в 1933 г. умирает Ф. Цандер) были созданы и запущены первые советские ракеты на гибридном («ГИРД-09», август 1933 г.) и жидком («ГИРД-10» ноябрь 1933 г.) топливе. Для расширения исследований, конечно же, усилий одной лаборатории было явно недостаточно. 21 сентября 1933 г. в Москве на базе МосГИРДа и Газодинамической лаборатории (ГДЛ) был сформирован Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). С. Королев назначен заместителем начальника РНИИ, начальником — И. Клейменов, руководитель ГДЛ. Позже в стенах института С. Королев возглавлял отдел крылатых ракет, а с 1937 г. стал начальником группы ракетных аппаратов.

Даты, назначения, звания, должности — много их в биографии С. Королева. Среди светлых дней 27 июня 1938 г. — черный: арест. 27 сентября — закрытое судебное заседание и приговор: 10 лет исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. Местом отбывания лагерного срока Сергея Павловича, как и других «врагов народа», стала печально известная Колыма. За облегчение его участи боролась семья, хлопотали прославленные летчики В. Гризодубова, М. Громов, авиаконструктор А. Туполев, хотя последний, кстати, сам находился за тюремной решеткой в стенах ЦКБ-29, созданного народным комиссариатом внутренних дел. Вместе с А. Туполевым в Москве на улице Радио, в переоборудованном под тюрьму здании ЦАГИ, находились знаменитые в авиационном мире конструкторы и инженеры В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини и др.

С. Королев не сдавался. Он обращается в Верховную прокуратуру, лично к И. В. Сталину с просьбой пересмотреть его дело. 2 марта 1940 г. Сергея Павловича этапируют с Колымы в Москву и заключают в Бутырскую тюрьму. Четыре месяца томительных ожиданий и надежд на лучшее. 10 июля 1940 г. Особое совещание при НКВД под председательством Л. Берии определяет ему срок… 8 лет исправительно-трудовых лагерей. 13 июля С. Королев повторно обращается к И. В. Сталину: «Целью и мечтой моей жизни было создание впервые в СССР столь мощного оружия, как ракетные самолеты. Я могу доказать мою невиновность и хочу продолжать работу над ракетными самолетами для обороны СССР».