100 знаменитых символов Украины
Шрифт:
И все же остаться вне политики Руслане не удалось. Она не просто оказалась втянутой в политические процессы, она сама стала действующим политиком. В ее недолгой, но достаточно бурной политической карьере были разные повороты. Но политика преходяща, а музыка — вечна. Честно говоря, с трудом верится, что такой эмоциональный и взрывной человек, как певица Руслана, когда-нибудь превратится в кабинетного политика Руслану Степановну Лыжичко. Она рождена, чтобы петь и зажигать сердца. В одном из интервью Руслана сказала: «У меня уже есть такая страна, о которой я мечтаю, и хочу только, чтобы она процветала, завоевывала себе новые победы, чтобы все мы реализовали свои мечты и надежды». Дай бог, чтобы все так и произошло.
Стройки и достижения, ставшие символами
Аны — самолеты КБ антонова
Европа замерла в ожидании — кто же выиграет «большую гонку», кто первым сможет пересечь Ла-Манш? Газета «Дейли мейл» назначила премию в 1000 фунтов стерлингов первопроходцу,
Вызов приняли двое — Герберт Латам и Луи Блерио. Латам, профессиональный летчик, был обладателем европейского рекорда дальности полета и потому считался фаворитом в состязании. 19 июля 1909 года он стартовал на длиннокрылом самолете фирмы «Антуанетт». Но отказ мотора привел к неудаче — Герберт Латам до Англии не долетел.
Через неделю Луи Блерио взял старт на самолете собственной конструкции «Тип II». Он рассчитал, что полет должен продолжаться 18 минут. Иначе… Мотор воздушного охлаждения «Анзани» работал 20, максимум 25 минут, а потом заклинивал. И если летчику удавалось спланировать самолет на землю, то все заканчивалось более-менее благополучно. Если нет… Расчеты Луи Блерио оказались неверными — его полет продолжался 37 минут, в два раза дольше запланированного. Но мотор, вопреки тем же расчетам, выдержал. Луи Блерио, перелетев Ла-Манш, не побил ни одного рекорда. Но он сделал гораздо больше: доказал всему миру, что самолет — это не игрушка, а транспортное средство, которому предстоит великое будущее…
Когда двоюродный брат рассказывал четырехлетнему Олежке Антонову о фантастическом полете Блерио, малыш рисовал в своем воображении великолепные картины, в которых он вместе с отважным летчиком пересекал воды Ла-Манша. Летать, летать, только летать!.. С тех пор как человек впервые поднялся в воздух, сколько на свете было таких мальчиков? Но юношеский романтизм беззащитен перед временем и повседневными заботами. Мальчики вырастали и становились… Да в общем-то, неважно кем, главное, что их мечты о полетах оставались в детстве.
Но иначе было у Олега Антонова. Его мама считала, что человеку и на земле хорошо и вообще ему незачем летать. Отец, инженер-строитель, настаивал, чтобы сын бросил свои забавы и занялся серьезным делом. Но какие-либо доводы на Олега не действовали. Вначале он прыгал с зонтиком с крыши, а потом подошел к делу более серьезно — собирал и не по-детски четко систематизировал все, что так или иначе касалось самолетостроения: книги, фотографии, рисунки из газет и журналов. И продолжал мечтать…
В летную школу Олега не принимали — мал еще, да и здоровье так себе. Но это не беда, казалось, что судьба делает увлеченному юноше царский подарок — в 1923 году в Саратове, где жила тогда семья Антоновых, было решено организовать филиал московского общества любителей планеризма «Парящий полет», а при нем (о чудо!) — конструкторское бюро. Мало того, руководителем кружка был назначен Олег Антонов. И хотя на тот момент ему едва исполнилось шестнадцать, он был опытнее и, так сказать, подкованнее многих в самолетостроении. Это, наверное, даже лучше — не просто летать, а самому строить самолеты. Отсутствие необходимых знаний и материалов саратовские планеристы компенсировали невероятным энтузиазмом и все тем же не истребимым никакими трудностями желанием летать. «Первый мой планер „Голубь“ был задуман как — подумать только — „рекордный паритель“! — вспоминал Олег Константинович Антонов. — Да какие там рекорды? Он только подпрыгивал! А все просто: очень хотелось летать. Хотелось — и все!» Летом 1924 года «рекордный паритель» был построен. Чтобы продемонстрировать его возможности, кружковцы решили принять участие во вторых Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Двенадцать суток конструктор вместе со своим детищем добирался на поезде из Саратова в Феодосию. А когда наконец приехал, то даже слегка испугался. Со всей страны привезли в Крым свои аппараты лучшие планеристы Советского Союза, и тут же он со своим неказистым планером. Но дебют молодого конструктора оказался удачным — планер ОКА-1 (названный так по первым буквам имени, отчества и фамилии конструктора) даже получил одну из премий.
Казалось, что Олегу больше некуда свернуть с выбранного пути. Но его отец, несмотря на первые успехи в конструировании планеров, по-прежнему считал (по-своему исходя, безусловно, из самых лучших побуждений), что дело это несерьезное, что сыну может быть и надо «перебеситься», а после заняться чем-то другим, более практичным. Да и не было тогда в Саратове учебного заведения, хоть как-то связанного с авиацией. В общем, поступил Олег Антонов на железнодорожный факультет Саратовского университета. И был бы он инженером-путейцем, возможно очень хорошим, если бы летом 1925 года не пришла в саратовский губком комсомола путевка-рекомендация на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института. Ее предложили Леониду Заборовскому. Имя этого человека Олег Константинович с благодарностью вспоминал всю жизнь. Заборовский знал, что Олег просто пропадет без любимого дела, и отказался от путевки (а ведь в те годы поехать учиться в ленинградский политех было очень почетно и престижно). В Ленинград отправился Олег Антонов…
Так начинал свой путь выдающий авиаконструктор, чье имя и чьи произведения (а как иначе назвать самолеты Антонова?) стали символами Украины. Правда, до того как Олег Константинович попал в Украину, прошло
немало лет и произошло много событий. После окончания института Антонов стал главным конструктором планерного завода в подмосковном Тушино. После того как в 1938 году этот завод был закрыт, Олега Константиновича пригласил к себе А. С. Яковлев. В КБ Яковлева Антонов заведовал отделом учебно-тренировочных самолетов. Во время Великой Отечественной войны авиаконструктор вновь возвращается к планерам, по заданию правительства организовывает выпуск десантно-транспортного планера А-7. Затем снова работа в КБ Яковлева, на этот раз в качестве заместителя главного конструктора, ас 1946 года — начальника новосибирского филиала. И наконец, отправная точка для самостоятельного пути — 1 мая 1946 года принято постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР о создании Опытного конструкторского бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе и о назначении Антонова Олега Константиновича Главным конструктором этого ОКБ.Самолеты бывают разные. Есть большие красавцы-лайнеры, напичканные техническими новинками, буквально притягивающие к себе внимание посетителей на всевозможных выставках. Они пересекают континенты и океаны, чтобы как можно быстрее и комфортнее доставить несколько сотен пассажиров к месту назначения. Это элита самолетного племени, короли аэропортов и межконтинентальных воздушных трасс, VIP-класс, как ныне принято говорить, в иерархической лестнице самолетостроения.
И есть «рабочие лошадки», удел которых — маленькие аэродромы где-нибудь в глубинке, а то и просто кое-как сделанная взлетная полоса посреди поля. Да, они иногда появляются в аэропортах больших городов, но где-то с краю, незаметно, прячась под крыльями своих старших собратьев. Их задача — быть на подхвате, перевезти с десяток-другой пассажиров, выполнить какую-то «подсобную» работу, которая не с руки большим самолетам. Таким вот «мальчиком на побегушках» должен был стать сельскохозяйственный самолет СХ-1, разработку которого поручили вновь созданному КБ Антонова.
Идея создания легкого многоцелевого самолета пришла Олегу Антонову еще в самом начале войны. За прошедшие годы эта идея от набросков сформировалась в целостное техническое решение. И потому новая машина была спроектирована и построена очень быстро. Уже 31 августа 1947 года летчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в воздух самолет СХ-1 (позже получивший название Ан-2).
«В истории техники запишут: Ан-2 — такая же легендарная конструкция, как швейная машинка Зингера, танк Т-34 или винтовка капитана Мосина». Эти слова корреспондента газеты «Зеркало недели» Игоря Малишевского, который долгие годы был знаком с Олегом Антоновым, наверное, наиболее точно отражают значение Ан-2 для советской авиации. Сам Олег Константинович считал «Аннушку» своим главным жизненным успехом, несмотря на созданные им позже самолеты-рекордсмены, не знавшие себе равных по грузоподъемности. Разве можно сравнить их конструкцию с конструкцией Ан-2, которая, как говорится, «проще простого». Но Ан-2 — тоже рекордсмен, причем рекордсмен уникальный. Когда он только появился, ему предсказывали недолгую жизнь. Однако вот уже без малого 60 (!) лет выпускаются различные его модификации (ныне, правда, производство Ан-2 сохранилось лишь в Китае, причем в очень небольшом количестве). И еще одно. Невозможно установить рекорды по таким показателям, как, например, простота, надежность и, самое главное, полезность для людей. Но если бы такие критерии существовали, то Ан-2, безусловно, был бы рекордсменом из рекордсменов.
Выпуск первенца КБ было поручено наладить Киевскому авиазаводу. Осенью 1949 года в киевское небо взлетел первый серийный Ан-2. Через три года ОКБ Антонова переехало из Новосибирска в столицу Украины, поближе к «гнезду Анов». Говорят, что в Киев Антонова переманил Никита Хрущев, в то время занимавший пост первого секретаря ЦК. Правда, райских условий обещано не было — Киевский завод находился в плачевом состоянии, да и персонал своего КБ Антонову пришлось набирать фактически заново. В этих условиях КБ получает задание разработать транспортный самолет с газотурбинными винтовыми двигателями. Задание архисложное — не хватало ни специалистов, ни необходимого оборудования. В начале 1954 года на работу в КБ пришла первая группа выпускников Харьковского авиационного института. Именно на плечи этих молодых ребят легла основная нагрузка по разработке нового самолета. Естественно, при непосредственном руководстве главного конструктора. Олег Константинович никогда не пускал дела на самотек, какими бы талантливыми ни были его подчиненные, вникал в самую суть возникавших проблем. Но никогда не давил — ни тогда, когда только-только стал главным конструктором небольшого КБ, ни тогда, когда возглавлял, уже будучи лауреатом Государственной и Ленинской премий, огромный самолетостроительный комплекс.
Первый опытный Ан-8 поднялся в воздух 11 февраля 1956 года. Этот самолет стал родоначальником целого семейства машин, которые были лидерами грузовых и пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях. Ан-10, Ан-12, Ан-14 и, наконец, Ан-24. Красавец Ан-24, впервые поднявшийся в воздух 20 октября 1959 года и являвшийся несколько десятилетий основным перевозчиком на местных трассах, был по-своему уникален. Уникальность его заключалась не в каких-то передовых решениях и суперпрогрессивных технических новшествах. Отработанная до мелочей конструкция, вместо новинок — проверенные временем решения. Конечно, это не значит, что Олег Антонов был консерватором, который только и умел, что слегка модернизировать старые конструкции. Просто он понимал — его машины должны быть приспособлены для реальной жизни, а не для выставок.