АэроХобби 1992 02

Конечно, возможна совместная разработка, но она предусматривает обоюдную заинтересованность в закупках. Авиационные программы возникают не вдруг, тем более совместные, которые подготавливаются длительное время, необходимое для согласования всех интересов и выработки взаимоприемлемых исходных пунктов технического задания. А вот времени как раз и нет – его ровно столько, сколько можно эксплуатировать и поддерживать приемлемый уровень боеготовности существующего парка, что составляет по самым оптимистичным оценкам, десять – двенадцать лет.

Итак, выход представляется единственным – самостоятельная разработка. Срок – дюжина лет до принятия на вооружение трех – четырех базовых типов боевых самолетов и хотя бы одного вертолета. Остается только определить, кому создавать эту технику.

На территории Украины есть одна самолетостроительная и одна двигателестроительная фирмы – Киевский авиационный научно-технический комплекс "Антонов" и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро "Прогресс". Первая никогда не разрабатывала боевые самолеты*, вторая имеет в послужном списке только два малоразмерных двигателя: АИ-25ТЛ для чехословацкого учебно-боевого самолета Letov L-39 "Albatros" и несколько более мощный ДВ-2 для перспективного чехословацкого легкого ударного самолета Letov L-59. Если учесть при этом полное отсутствие серийных заводов, производящих боевые самолеты, и наличие на производственных линиях единственного серийного моторостроительного завода "Мотор-Сiч" в Запорожье лишь одного военного авиадвигателя для вертолетов ТВ-3-117 "возрастом" под тридцать лет, и то, что все отраслевые институты бывшего Минавиапрома СССР – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ PC, НИИ АО, ЛИИ и другие – остались в России, как и все центральные ПНИ бывшего Минобороны СССР, перспективы развития национальной военной авиации не представляются безоблачными, хотя можно привести множество примеров, когда фирмы, занявшиеся, казалось, несвойственным им делом, добивались значительных успехов. Чего стоит, например, захват рынка палубных реактивных истребителей ВМФ США фирмой Douglas в конце сороковых – начале пятидесятых «годов. Ну а существующее в Украинской авиапромышленности положение дел все же несколько скрашивается наличием мощного блока фирм-разработчиков и заводов-производителей бортового радиоэлектронного оборудования и части авиационного вооружения, который, будучи собран из фирм, принадлежавших ранее Минрадиопрому СССР, Минсудпрому СССР и Минобщемашу СССР, еще далек от того, чтобы представлять собой отлаженный механизм. В вертолетостроении начинать предстоит практически с нуля: несколько ремонтных заводов и Закарпатское вертолетостроительное производственное объединение, так и не начавшее серийный выпуск легкого поршневого вертолета Ми-34, – вот, пожалуй, и весь стартовый капитал.

Су-24

Ту-142

Тактико-технические характеристики самолетов и вертолетов, которые будут заказаны Министерством обороны при формировании типажа третьего этапа, определят разработчиков и производителей авиатехники, и то, как долго будет длиться процесс разработки, испытаний, передачи на вооружение и развертывания серийного производства. Последнее обстоятельство является, по сути, самым уязвимым местом перспектив создания национальной военной авиации. Самолет или вертолет нельзя создать быстрее, чем это возможно на нынешнем научно-техническом уровне. Для многоцелевого истребителя этот срок составляет 7-9 лет, для штурмовика – 5-6 лет. И это при условии существования всей описанной структуры, связывающей научно-исследовательские организации заказчика и разработчика, фирмы-изготовители всех составляющих авиационного комплекса, летно-испытательные центры, полигонную сеть и серийное производство.

Неизбежное увеличение сроков при полностью или частично автономной разработке в условиях Украины может превысив временные рамки, поставленные переходным периодом.

Есть, правда, еще один путь, о котором упоминается в эпиграфе, – именно так великая держава Советский Союз создавала свой первый стратегический носитель ядерного оружия Ту-4, тщательно скопировав американский Boeing В-29. Особых лавров тогда не снискали, но задача была решена, и в рекордно короткий срок. Кроме того, было наверстано многое, упущенное перед войной. Этот путь всегда есть в запасе, но прибегать к нему можно, надо полагать, когда все другие неприемлемы.

Итак, резюмируя вышеизложенное, можно заключить: несмотря на значительные трудности создания авиационной техники, существующие стартовые условия позволяют считать возможным приступить к разработке боевых самолетов и вертолетов собственными силами. Но в рамках создания украинской авиационной промышленности, параллельно с развитием гражданской авиации необходима национальная программа создания военной авиации, предусматривающая формирование всей структуры, связывающей заказчика и производителя от разработки, испытаний и постановки ни вооружение до серийного производства и эксплуатации. До перевооружения авиации техникой собственной разработки необходимы межправительственные соглашения с Россией для обеспечения эксплуатации существующего парка, а также с другими странами в вопросах совместных разработок систем авиационных комплексов. И последнее – старт должен быть дан как можно быстрее, пока не распались создававшиеся десятилетиями многотысячные коллективы разработчиков и производителей, пока не устарел запас знаний, накопленных фирмами и исследовательскими организациями.

Тогда на вопрос: "Быть?" последует утвердительный ответ.

А. Совенко. В. Заярин

Як-141: критический момент биографии

В высшей степени успешные действия американских войск в ходе войны за освобождение Кувейта стали возможны благодаря безраздельному господству союзников в воздухе, чьи самолеты действовали в основном с военно-воздушных баз Саудовской Аравии. Не будь возле зоны боев этих аэродромов – и многонациональным силам пришлось бы довольствоваться только малочисленной палубной авиацией с кораблей в Красном и Средиземном морях, что значительно бы увеличило их потери. В этом случае только один самолет союзников – вертикально взлетающий "Харриер IГ (McDonnell Douglas AV-8B Harrier II) смог бы осуществлять непосредственную авиационную поддержку наступающих войск с суши. Его роль поистине было бы трудно переоценить.

В конце пятидесятых годов, когда инженеры отдела перспективного проектирования фирмы "Хоукер" (Hawker) работали над первым вариантом этого самолета, в успех мало кто верил. Главный конструктор проекта Сидней Камм (автор "Харрикейна", "Темпеста" и "Хантера") говорил, что вертикально взлетающие самолеты вряд ли получат распространение до тех пор, пока их летные характеристики не достигнут уровня самолетов с обычным взлетом и посадкой, например, "Фантома" (F-4 Fantom II). Надежды, что это может произойти в ближайшем будущем, не было. Поэтому первый прототип "Харриера" – Р. 1127 Kestrel строился всего лишь для демонстрации возможности вертикального взлета и посадки (ВВП). Самолет буквально "лепился" вокруг двигателя "Пегас 3" (Pegasus. v 3) с изменяемым вектором тяги, состав его оборудования был ограничен, вооружения – никакого. Максимум, на что могли рассчитывать его создатели, – что он послужит основой для легкого ударного самолета, предназначенного для участия в малых войнах на окраинах Британского содружества. Тем не менее, вот уже почти 30 лет многочисленные варианты этой машины находятся на вооружении армий и флотов, а концерн "Бритиш Аэроспейс" (British Aerospace), куда вошла фирма "Хоукер", исправно получает прибыль.

Подлинная причина разработки в странах НАТО на рубеже 60-х годов самолетов ВВП заключалась в появлении у СССР тактических ядерных боеприпасов, а именно в боязни советских ядерных ударов по центральноевропейским аэродромам. Если бы взлетные полосы были разрушены, то только самолеты КВП/ВВП смогли бы нанести ответный удар. К концу 60-х годов, с появлением у Запада надежных космических средств оповещения о ядерном нападении, а вместе с ними и уверенности, что перед разрушением аэродромов достаточное количество самолетов все-таки успеет подняться в воздух, требование КВП/ВВП отошло на второй план. И лишь в наши дни интерес к способности взлетать вертикально вновь возрождается. Происходит это по нескольким причинам. Первое: в последнее время интенсивное развитие получило специальное неядерное противоаэродромное оружие (например, бетонобойные бомбы), представляющее сегодня главную угрозу для самолетов обычного взлета/посадки. Второе: ввиду ограничений в финансировании, несколько флотов сейчас желали бы иметь на вооружении самолет, способный действовать со значительно меньших кораблей, чем обычные авианосцы. Третье: недавний развал СССР привел к исключению возможности крупной войны в Европе. Внимание стратегов Востока и Запада повернулось к планированию конфликтов в других регионах, которые, возможно, не будут так хорошо оборудованы ВПП, как Саудовская Аравия; Югославия тому первый пример.

В свете этих соображений кажется, что пришло время заняться созданием нового многоцелевого СВВП, который бы обеспечил высокий потенциал ответного удара, способствовал бы росту международного влияния страны и имел бы хорошие экспортные перспективы. Вероятно, именно на создание такого самолета ориентирована совместная англо-американская программа ASTOVL (Advanced Short Take-Off, Vertical Landing). Ну a советский аналог, похоже, уже существует. Это Як-141, первый сверхзвуковой СВВП, у которого есть шанс быть принятым на вооружение.

Сверхзвуковые СВВП

Надо сказать, что вопрос о сверхзвуковой скорости СВВП имеет свою историю. Первый импульс в этом направлении дала техническая комиссия НАТО, огласившая в июне 1961 г. требования к единому для всех стран-участниц сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику ВВП. Предполагалось, что в шестидесятых – семидссятых годах Западу потребует ся около 5000 таких самолетов. В надежде па столь крупный заказ ведущие самолетостроительные фирмы Англии, США, ФРГ, Франции и Италии представили на конкурс свои проекты. Однако вскоре стало ясно, что конкурс не состоится, т. к. каждое государство имеет свою собственную, отличную от других концепцию будущего самолета и не соглашается на чью-либо монополию. Судьбу конкурса предрешила, по-видимому, Франция, представители которой заявили, что независимо от результатов будут работать над своим проектом "Мираж III V" (Mirage III V).

Когда же в концепции применения авиации НАТО акценты сместились в сторону обычного валета и посадки, работы по сверхзвуковым СВВП в основном были свернуты. Лишь два проекта вышли из стадии предварительного проектирования: самолет EWR-Sned VJ 101С, финансируемый западногерманской промышленностью и уже упомянутый Мираж 111 V. Эти первые в мире сверхзвуковые СВВП были изготовлены соответственно в 2 и 3 экземплярах и подверглись испытаниям (4 из них потеряны в катастрофах). Однако не аварии стали причиной отказа от этих программ, а открытие, что СВВП с раздельной силовой установкой, какими являлись оба этих самолета, получается недопустимо дорогим. Ведь он нуждается в отнюдь не дешевых подъемных двигателях, используемых лишь на малых скоростях и представляющих собой бесполезный груз в течение всего остального времени полета (па "Мираже" таких двигателей было восемь!). Запад не мог позволить себе создавать новый самолет такой ценой. Поэтому единственным жизнеспособным проектом сверхзвукового СВВП остался Р. 1154 фирмы "Хоукер" с единственным двигателем BS. 100, оснащенным поворотными соплами. Но и он просуществовал недолго из-за несогласованности требований ВВС и флота Великобритании. В результате RAF получили обычный дозвуковой "Харриер", а флот – "Макдонелл Дуглас" F-4 "Фантом II". С тех пор прошла четверть века, а "Харриер" все еще продолжает совершенствоваться. Последний вариант "Харриер" GR.5/7 (английский аналог AV-8B) убедительно демонстрирует, что возможности его модификации еще далеко не исчерпаны.