Арсенал-Коллекция 2013 № 09 (15)

«Тридан» имел традиционное трехопорное убирающееся шасси

SO. 9050-01 стал рекордсменом среди всех «Триданов» по количеству полетов с включением ЖРД

SO.9050-01 в полете с подвешенным макетом УР

Работы по созданию перехватчика с комбинированной силовой установкой внимательно «мониторили» американцы. В конце 1956 г. в Мелюн-Виллярош прибыла представительная делегация ВВС США, НАСА и некоторых американских авиастроительных фирм, которой продемонстрировали «Тридан» II в полете.

8 января 1957 г. Шарль Гужон на SO.9050-01 смог достичь потолка 19 085 м и разогнаться до скорости М=1,93 - выдающиеся по тем временам показатели. Летные испытания шли своим чередом. В феврале 1957 г. начались испытания систем дистанционного управления и телеметрии на SO.9050-03 - без переделки носовой части самолета (в ходе полета пилот находился в кабине, но в управление машиной не вмешивался). 3 мая впервые поднялся в воздух самолет SO.9050-04 - первый предсерийный «Тридан» IISE. От прежних экземпляров он отличался несколько измененной носовой частью фюзеляжа, имитирующей обтекатель антенны РЛС (правда, сам радар ещё отсутствовал, а обтекатель вместо радиопрозрачного материала выполнили из дюраля). Впоследствии на самолет предполагалось установить РЛС «Дассо» DRA.5A «Аладдин» либо «Томсон» DRA.5B. Ещё одним отличием стала замена ТРД «Вайпер» на более мощные «Габизо» (1100 кгс). Переделке подверглась пилотская кабина, ставшая чуть более просторной, а в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер для тормозного парашюта, ранее опробованного на SO.9050-03.

Но 21 мая 1957 г., стало поистине черным днем для программы «Тридан» II. В тот день Гужон поднял SO.9050-01 в его 152-й полет. Планировался обычный тренировочный вылет для отработки программы показа на предстоящем Парижском авиасалоне. Программа полета предусматривала взлет с работающими ТРД и одной камерой ЖРД, набор высоты с включением второй камеры ракетного двигателя, переход в горизонтальный полет снова с одной включенной камерой. На 166-й секунде полета следовало остановить ЖРД, а после короткой паузы - вновь запустить обе его камеры для выхода на максимальную скорость. Однако на 195-й секунде полета, когда SO.9050-01 находился на высоте 6000 м в горизонтальном полете, самолет внезапно взорвался, превратившись в огромный оранжевый шар. Выжить у пилота не было никаких шансов. Ничто не предвещало такого исхода - за несколько секунд до катастрофы Гужон докладывал по радио, что полет проходит нормально... Наиболее вероятной причиной катастрофы признали взрывообразное разрушение гидравлического аккумулятора, повлекшее за собой разрушение магистралей топлива и окислителя и, как следствие - взрыв компонентов ракетного топлива.

После катастрофы полеты SO.9050-03 и SO.9050-04 приостановили до выяснения причин. Возобновились летные испытания в августе 1957 г. На место Гужона в команду фирменных летчиков-испытателей (а кроме них, на «Тридане» II к тому времени летал целый ряд пилотов-испытателей ВВС) пришел Роже Карпентье. Свой первый полет на SO.9050-03 он выполнил 13 октября 1957 г. А 13 дней спустя Карпентье едва не погиб, перегоняя ту же машину из Мелюн-Виллярош в Истр: при заходе на посадку не вышло шасси. Будучи опытным пилотом, Карпенье сумел очень аккуратно посадить «Тридан» на «брюхо». После ремонта SO.9050-03 вернулся на испытания 13 мая следующего года, когда эта машина впервые летала с работающим ЖРД.

SO.9050-04 после возобновления полетов применялся для исследования управляемости самолета на низких скоростях. 22 октября 1957 г. Ж. Гуньяр впервые поднял в воздух 50.9050- 05, а 30 января следующего года начались испытания SO.9050-06. Эти машины в основном соответствовали 50.9050- 04, но вместо катапультируемого кресла SNCASO Е-105В на них установили более удобные «Мартин-Бейкер» Мк.4 английского производства.

До настоящего времени сохранился единственный экземпляр «Тридана» - самый первый SO.9000-01, находящийся в музее авиации в Ле Бурже

Статистика полетов самолетов «Тридан» I и «Тридан» II

Самолет	Количество полетов
	общее	с включением ЖРД
SO.9000-01	94	24
SO.9000-02	разбился в первом полете
SO.9050-01	152	73
SO.9050-02	разбился во втором полете
SO.9050-03	202	27
SO.9050-04	56	23
SO.9050-05*	60	43
SO.9050-06*	40	30

* для S0.9050-05 и SO.9050-06 приведена официальная статистика; вероятно, на деле эти машины выполнили несколько больше полетов

Летно-технические характеристики самолетов «Тридан» I и «Тридан» II

	«Тридан» 1	«Тридан» II	«Тридан» IISE
Размах крыла, м	6,83	6,22	6,18
Длина самолета, м	12,90	12,77	13,26
Высота самолета, м	2,84	3,16	3,20
Площадь крыла, кв. м	16,53	14,50	14,50
Масса, кг:
пустого самолета	3070	2600	2815
взлетная	5800	5150	5150
Максимальная скорость:
число М	1,53	1,93	1,95
км/ч	1670	2065	2075
Потолок, м	16 000	19 100	26 000
Продолжительность полета, мин	35	40	45

Несмотря на то, что с момента первого полета SO.9000 прошло уже пять лет, ВВС Франции не теряли интереса к «Тридану». Фирма-разработчик, переименованная к тому времени в «Сюд Авиасьон», искала также потенциальных заграничных покупателей. В апреле 1957 г. она подписала предварительное соглашение с бельгийской фирмой SABCA, голландской «Фоккер» и консорциумом западногерманских фирм, предусматривающее совместное производство «Тридана» II как стандартного перехватчика НАТО. Однако, как известно, в конечном итоге европейские страны альянса приняли на вооружение американский «Локхид» F-104 «Старфайтер» - самолет, весьма схожий с «Триданом» по аэродинамической концепции и внешнему облику, но гораздо проще в эксплуатации - ввиду отсутствия ЖРД он не требовал агрессивных компонентов топлива. Однако благодаря попыткам разработчика «протолкнуть» свой самолет на экспорт, на «Тридане» совершил несколько полетов первый иностранный летчик - майор люфтваффе Вертер. В апреле 1958 г. получили возможность полетать на «Тридане» и американские пилоты-испытатели Джо Уокер и Айвен Киршло, выполнившие по пять полетов (использовались самолеты SO.9050-05 и SO.9050-06).

Во время испытаний на самолетах «Тридан» IISE было достигнуто несколько впечатляющих результатов. Жак Гуньяр 4 и 19 апреля 1958 г. на самолете SO.9050-04 установил мировые рекорды скороподъемности, набрав в первом случае высоту 15 000 м за 2 мин 37 с, а во втором - 50 000 футов (15 240 м) за 2 мин 49 с. В конце месяца был установлен ещё один рекорд - набор высоты 18 000 м за 3 мин 17 с. 2 мая Роже Карпентье на SO.9050-05 достиг скорости М=1,94 - максимальной для всех «Триданов». В том же полете он установил неофициальный рекорд высоты полета - 22 800 м (не засчитанный ввиду отсутствия комиссара ФАИ). На следующий день ситуацию исправили, доставив на аэродром комиссара, и Карпентье получил возможность установить официальный рекорд - в этот раз он смог подняться на SO.9050-05 на 24 350 м. Увы, это стало лебединой песней «Тридана» - накануне, 2 мая 1958 г., программа была закрыта. Самолеты предписывалось передать для наземных испытаний, а полеты на них прекращались. Однако пилот Пьер Розье с группой техников сумели подготовить SO.9050-06 к ещё одному полету. 6 октября 1958 г. Розье, разогнавшись до скорости М=1,95, поднялся на нем на высоту 26 000 м. Правда, этот рекорд не стал официальным по уже знакомой причине отсутствия комиссара ФАИ.

К сожалению, все экземпляры SO.9050 пошли на слом - ни одного не было сохранено для музейной экспозиции.

К моменту закрытия программы на «Сюд Авиасьон» уже велась постройка самолета SO.9050-07 «Тридан» IIIA, который предполагалось оборудовать ТРД «Габизо» 2 с форсажными камерами. Разрабатывались проекты «Тридан» IIIB, IIIC и IV с более мощными ЖРД - последний из них, согласно расчетам, должен был разогнаться до М=3! Но «Тридан», как и другие самолеты с комбинированными силовыми установками (например, английский SR.177), не выдержал конкуренции с гораздо более практичными турбореактивными машинами.

Михаил БЫКОВ

«Боевые ястребы» Алеутских островов

Нападение японцев на Перл Харбор 7 декабря 1941 г. ознаменовало собой начало полномасштабной войны на Тихоокеанском ТВД. Американское командование, стараясь защитить северные районы США от возможного вторжения неприятеля, было вынуждено наращивать там свои силы, в том числе авиацию. В первую очередь в защите нуждались наиболее близко расположенные к Японии острова Алеутской гряды, протянувшейся огромной дугой, «выгнутой» на юг, от юго-западной оконечности Аляски почти до самого побережья советской Камчатки.