Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26)

В апреле 1950 г. VP120 передали фирме "Нэпир". Её новое изделие - двигатель Е.125 "Номад" - рассматривалось как альтернатива ТВД. "Номад" представлял собой оригинальный комбинированный двигатель - 12-цилиндровый дизель, сопряженный с многоступенчатым компрессором, приводившим в действие турбину. Согласно расчетам, "Номад" должен был развивать мощность 4100 л.с. и при том быть более экономичным по сравнению с ТВД. Для варианта "Уайверна" с такой силовой установкой зарезервировали обозначение TF Мк.1А. "Номад" собирались ставить и на другие самолеты - например, на базовый патрульный "Авро" "Шэклтон". Однако испытания двигателя на летающем стенде "Авро" "Линкольн" вскрыли столько недостатков, что их устранение сочли попросту нерентабельным, и проект забросили. Таким образом, единственным подходящим для "Уайверна" двигателем остался "Питон".

Испытания "Питона" на летающей лаборатории "Линкольн" начались в январе 1949 г. Двигатель в модификации ASP.3 "Питон" 1 выдавал мощность 3560 л.с. (плюс 455 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках). А 22 марта 1949 г. поднялся в воздух первый прототип "Уайверна" с таким движком - VP109. 30 августа начались испытания второго прототипа с "Питоном" (VP113). Уже в сентябре эту машину продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо. Увы, карьера "сто тринадцатого" оказалась короткой - в октябре 1949 г., во время очередного испытательного полета, двигатель внезапно остановился. Перевести винты во флюгирование не удалось, и самолет, резко погасив скорость, сорвался в пике и врезался в землю, похоронив под своими обломками пилота-испытателя Майка Гоавеса.

Прототип "Уайверн" TF Мк.2 на аэролроме Йовилл, начало 1949 г.

В воздухе первый предсерийный "Уайверн" TF.2 под управлением шеф-пилота фирмы "Уэстленд" Ш.Дж.Пенроза, июнь 1950 г.

18-й предсерийный "Уайверн" TF.2 в полете, 1 ноября 1951 г.

Этот инцидент, равно как и другие, менее трагические, наглядно показал проблемы, которыми сопровождалось освоение турбовинтовых двигателей. Прежде всего, оказалось, что отработанная на поршневых двигателях логика управления не подходит для турбовинтовых. На самолетах с поршневыми моторами при даче или уборке газа автоматика тут же меняла шаг винта. Но ТВД отличался большой массой вращающихся частей и, соответственно, худшей по сравнению с поршневым мотором приемистостью. В итоге, при даче или уборке газа количество оборотов изменялось медленнее, чем у ПД, на какую-то долю секунды отставая от изменения шага винта. Такое, казалось бы, небольшое запаздывание было крайне опасным, особенно при полетах с палубы авианосца. Недостаток попытались устранить в следующей модификации ТВД - "Питон" 2. Этот двигатель работал с постоянными оборотами, а скорость самолета регулировалась исключительно изменением шага винтов.

"Питонами" 2 комплектовались предсерийные "Уайверны" TF Мк.2, строившимися по спецификации 21/48Р. Помимо силовой установки, предсерийные машины отличались и другими деталями - в частности, новым катапультным креслом "Мартин-Бейкер" ММВ. Заказали 20 таких самолетов, получивших номера от VW867 до VW886, но изготовили лишь 9 - остальные достроили как серийные машины. Испытания первого из них начались в феврале 1950 г., а в июне VW867 прошел корабельные испытания на авианосце "Илластриес". В ходе испытаний выявился серьезный недостаток - сильная вибрация ТВД при скоростях полета более 650 км/ч. На его устранение ушел остаток 1950 г. и весь следующий год. Во второй половине 1951 г. фирма "Ротол" совместно с "Армстронг Сиддли" разработала новый вариант автоматики винтов - теперь она реагировала на изменение не скорости, а ускорения в полете. Это устройство позволило устранить большинство проблем винтомоторной установки, но доводка автоматики продолжалась до конца 1952 г.

Параллельно с постройкой и испытаниями прототипов TF Мк.2 на фирме "Уэстленд" велась разработка двухместного учебно-боевого варианта "Уайверна", получившего обозначение Т Мк.З (фирменный индекс W.38). Требования к нему определялись спецификацией Т. 12/48. Самолет получил вторую кабину для инструктора, расположенную за пилотской. Поскольку последняя была приподнята на "горбе" фюзеляжа, поднять инструкторскую кабину ещё выше не представлялось возможным. Поэтому для обеспечения обзора вперед её снабдили перископом.

Прототип "Уайверна" Т Mk.3 (VZ739), оборудованный ТВД "Питон" 1, впервые поднялся в воздух 11 февраля 1950 г. Однако в ноябре того же года его пришлось списать после аварии. Серийные "спарки" не строились, хотя впоследствии, при освоении "Уайверна" в частях, такие машины были бы отнюдь не лишними.

Единственный построенный двухместный учебнотренировочный "Уайверн" Т.Мк.З

Сборочная линия "Уайвернов" S Мк.4 в Йовилле, середина 1952 г.

Серийная "четверка"

Долгая доводка увенчалась, наконец, успехом - "Уайверн" приняли на вооружение. Серийный вариант первоначально обозначался TF Мк.4, а с 1953 г.
– S Мк.4. Смена обозначения означала переклассификацию самолета из торпедоносца-истребителя (TF - Torpedo-Fighter) в чисто ударный (S - Strike). Этот вариант комплектовался двигателем "Питон" 3 с наконец-то доведенной системой управления. Он развивал 3670 л.с. на валу плюс 535 кгс дополнительной тяги на выхлопных патрубках (суммарная мощность в пересчете составляла 4110 л.с.). Р1екоторым изменениям подвергся планер - в частности, для улучшения путевой устойчивости ввели небольшие вертикальные шайбы на стабилизаторе. Применили более совершенное катапультное кресло "Мартин-Бейкер" Мк.2В, внесли изменения в конструкцию фонаря кабины (в частности, его лобовое стекло выполнили плоским, а не гнутым).

Первый заказ на "Уайверны" S Мк.4 предусматривал поставку 50 экземпляров (VZ745-VZ766, VZ772-VZ799). За ним последовали два контракт на 13 самолетов каждый (WL876- WL888 и WN324-WN336). Четвертый контракт предусматривал выпуск 11 самолетов (WP336-WP346). Кроме того, как уже отмечалось выше, в серийном исполнении достроили 11 предсерийных "Уайвернов" TF Мк.2. Таким образом, в общей сложности построили 98 самолетов модификации S Мк.4, доведя общее количество изготовленных "Уайвернов" до 127 единиц.

В процессе производства в конструкцию "четверки" вносились некоторые изменения. В частности, начиная с самолета WL885 на нижней поверхности крыла устанавливались перфорированные тормозные щитки. Самолеты поздних выпусков получили второй электрогенератор. Эти доработки в 1955-1956 гг. были произведены и на машинах ранних серий. Часть торпедоносцев была оборудована для подвески под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью 890 л (впервые опробован на машине WL881).

В 1951 г. прорабатывалась следующая модификация "Уайверна" - S Мк.5. Её предполагалось оснастить ТВД "Нэпир" Е.141 "Дабл Эланд" мощностью 5000 л.с. Эта силовая установка воплощала популярную в английском моторостроении конца 40-х - начала 50-х гг. концепцию "спаривания" ТВД для увеличения их мощности. В данном случае "Дабл Эланд" получили, соединив два ТВД "Эланд" общим редуктором. Предварительные прикидки показали, что для установки "Дабл Эланда" на "Уайверн" требуется серьезно переделать носовую часть, а также увеличить запас топлива. Последнюю проблему попытались решить, применив концевые крыльевые баки. На одном из "Уайвернов" S Мк.4 опробовали такие баки, взятые от реактивного истребителя "Де Хэвилленд" "Веном". Однако до установки "Дабл Эланда" дело так и не дошло, и "Уайверн" S Мк.5 остался лишь на бумаге.

В полете "Уайверн" S Мк.4 813-й эскадрильи, лето 1953 г.

"Уайверн" S Мк.4

История службы

Согласно установившейся практике, первые серийные "Уайверны" S Мк.4 попали в 700-ю эскадрилью морской авиации Великобритании (FAA - Fleet Air Service), занимавшуюся эксплуатационными испытаниями. В мае 1953 г. начались поставки таких самолетов в первую боевую часть - 813-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся на авиабазе Форд. В сентябре эскадрилья располагала уже 20 "Уайвернами", однако продолжающаяся доводка торпедоносца обусловила то, что в течение года часть считалась ограниченно боеготовой, способной действовать только с береговых аэродромов. В этом амплуа 813-я эскадрилья успела даже поучаствовать в учениях FIATO под кодовым наименованием "Моментум". Наконец, летом 1954 г. (спустя 10 лет после начала разработки) "Уайверн" был сертифицирован для применения с палуб авианосцев. 813-я эскадрилья погрузилась на авианосец "Альбион" и отправилась в поход в Средиземное море. Увы, дебют оказался провальным - из-за многочисленных неисправностей "Уайвернов" нормальная боевая подготовка 813-й эскадрильи оказалась невозможной. В конце концов "Уайверны" выгрузили на берег на Мальте, где подремонтировали. Несколько месяцев, проведенных на острове, были потрачены не только на ремонт самолетов, но и на отработку взаимодействия с частями Королевских ВВС. В марте 1955 г. 813-я эскадрилья на борту "Альбиона" вернулась в Великобританию.

Отдых на родной авиабазе Форд был непродолжительным - уже в мае 1955 г. 813-я эскадрилья вновь отбыла в средиземноморский "круиз" - на этот раз на борту авианосца "Игл". Компанию ей составила вторая боевая эскадрилья "Уайвернов" - 827-я. Выполнив программу похода (и потеряв в авариях и катастрофах пять самолетов), в ноябре 1955 г. обе эскадрильи вернулись на авиабазу Форд и... были расформированы. Зачастую логика военных не поддается разумному объяснению, поскольку тут же были сформированы две новые эскадрильи "Уайвернов" - 830-я и 831-я. Они унаследовали от предшественников матчасть, а вот личный состав полностью обновился - взамен пилотов, успевших освоить норовистые "Уайверны", пришли новички. Сразу отпускать их в море не рискнули - первые месяцы 1956 г. 830-я и 831-я эскадрильи отрабатывали, в общем, нетипичные для морской авиации задачи взаимодействия с армией и ведения тактической фоторазведки (для этих целей несколько "Уайвернов" дополнительно оборудовали плановыми и перспективными аэрофотоаппаратами). Наконец, в апреле 1956 г. обе эскадрильи погрузились на авианосец "Альбион". Однако не успел корабль выйти в море, как последовала команда вернуть 831- ю эскадрилью на берег, и в поход в Средиземноморье отправилась только 830-я эскадрилья.