Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01
Шрифт:
Однако даже при реализации всех этих нововведений управляемые бомбы первого поколения обладали существенным недостатком – для их сброса самолет должен был на средних высотах приблизиться к цели на расстояние в несколько километров, что делало его уязвимым для артиллерийских и в особенности ракетных средств противовоздушной обороны. Для обеспечения живучести носителя необходимо было повысить дальность бомбометания. Для решения этой задачи разработчикам предложили оснастить управляемую бомбу твердотопливным ракетным двигателем.
14 февраля 1957 г. А. Д. Надирадзе обращается к министру авиационной промышленности М. В. Хру- ничеву с предложением о разработке для фронтовой авиации полуторатонной управляемой ракетной бомбы УРБ-100 с дальностью боевого применения 100-150 км. Летные испытания такой бомбы предлагалось начать с 1958
Однако эти планы не были реализованы, а разработку «Кондора» и УБВ-5 так и не удалось завершить в силу ряда как явно субъективных, так и относительно объективных обстоятельств.
К середине 50-х годов ГСНИИ-642 являлся одной из организаций Минавиапрома, в которой в 1955 г. было образовано и ОКБ-52 Владимира Николаевича Чело- мея. Достигнув определенных успехов в создании размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5, предназначавшихся для поражения ядерными зарядами крупных береговых объектов, В. Н. Челомей был заинтересован в расширении опытно-производственной и научно-конструкторской базы своей организации, а в особенности – в привлечении опытных специалистов ГСНИИ-642 по системам самонаведения для разработки противокорабельных ракет. В соответствии с приказом Минавиапрома от 6 ноября 1957 г. ГСНИИ-642 и ОКБ-52 были преобразованы в НИИ-642 с филиалом ОКБ-52, возглавляемые В. Н. Челомеем. Основной задачей, поставленной перед НИИ-642, было создание реактивного вооружения для Военно-Морского Флота. Затем НИИ-642 был ликвидирован как самостоятельная организация и стал филиалом ОКБ-52 по разработке систем управления крылатых ракет по Постановлению от 8 марта 1958 г. № 293-140, которым была задана разработка противокорабельных ракет П-6 и П-35. При этом продолжение работ по управляемым бомбам и другой прежней тематике ГСНИИ-642 поручалось вновь организованному КБ при заводе № 642, выделенному из НИИ-642.
Фактически большинство специалистов оказалось в структуре филиала ОКБ-52 и переключилось на флотскую тематику. Однако многие из них были вынуждены уйти в другие организации. А. Д. Надирадзе перешел в НИИ-1 Государственного комитета по обороштой технике, где возглавил работы по созданию твердотопливных управляемых баллистических ракет. Вскоре к нему перебрались бывшие участники разработки управляемых авиабомб – В. И. Гоголев, Л. В. Крюков, Г. Ф. Король, Е. А. Ланг, К. Н. Смирнов, Е. Н. Владимирская, Т. И. Якубова и многие другие.
Наряду с этими субъективными причинами работы по управляемым авиабомбам прекратились в те годы и в силу объективных обстоятельств. Развитие зенитных управляемых ракет, казалось, сделало большинство важных целей недоступными для атаки авиации с применением обычного бомбового и пушечного вооружения. Характерная для 50-х годов абсолютизация роли ядерного оружия снимала задачу повышения точности попадания бомб – огромная мощность боеприпаса делала равноэффективным оружие с предельным отклонением от цели как в десятки, так и в сотни метров. Наконец, лично Н. С. Хрущев особо остро воспринял наметившиеся изменения оценки роли традиционных средств вооруженной борьбы и со свойственной его натуре увлеченностью приступил к свертыванию военной авиации и усиленному развитию ракетных войск.
В конечном счете диалектика исторического развития проявилась в том, что эти обстоятельства, казалось бы крайне неблагоприятные для А. Д. Надирадзе и его соратников, привели их к впечатляющим достижениям в более перспективной и значимой для обороны страны области деятельности. Субъективизм Н. С. Хрущева в оценке возможностей ракетного оружия обеспечивает приоритетное развитие этой области военной техники. В начале 60-х годов под руководством А. Д. Надирадзе создается и впервые в нашей стране принимается на вооружение управляемая баллистическая ракета на твердом топливе. В последующие десятилетия его коллективом было разработано большинство состоявших на вооружении твердотопливных ракет стратегического назначения.
Что касается управляемых авиабомб, то развитие средств вооруженной борьбы показало ошибочность прекращения работ в этом направлении. Последующие войны носили локальный характер и велись
без применения оружия массового поражения. В стремлении повысить эффективность действия авиационного вооружсния американцы возвращаются к разработке управляемых авиабомб в 60-е годы, а советские специалисты – в 80-е. Но при этом были использованы уже совсем другие технические решения, базирующиеся на накопленном в 50 – 70-е годы опыте разработки авиационных управляемых ракет. Задачи создания современных управляемых авиабомб в нашей стране решали уже иные организации и люди, не связанные с разработкой «Чайки»,- первой принятой на вооружение отечественной управляемой авиабомбы, являвшейся вполне оригинальным беспилотным летательным аппаратом, который практически не имел ничего общего с немецким аналогом.Современная управляемая авиабомба КАБ-1500 калибра 1500 кг с лазерной полуактивной системой самонаведения. О современном бомбовом вооружении читайте в ближайших номерах журнала «Техника и оружие»
РЕАЛИИ ЛЕНД-ЛИЗА
Владимир Котельников
Вопрос о роли, которую сыграли поставки авиационной техники из Великобритании и США в СССР в годы Великой Отечественной войны, стал вызывать большой интерес на Западе практически сразу же после окончания боевых действий. С тех пор в разных странах издано немало книг и статей, где довольно скрупулезно подсчитано, сколько и каких самолетов передали союзники нашей стране. Однако как только речь заходила о реальном применении этой техники советской авиацией, в большинстве случаев информация отсутствовала или сильно искажалась, что вполне объяснялось сложностью работы иностранцев в архивах СССР.
В нашей стране эта тема долгие годы практически замалчивалась и публикации ограничивались небольшими статьями скорее пропагандистского значения, направленными на преуменьшение значения помощи союзников. Но в последние несколько лет и у нас отмечается бурный всплеск внимания к данному вопросу. Однако фундаментальных работ, систематически анализирующих влияние сотрудничества с Англией и США в годы войны на отечественную авиацию, до сих пор не существовало. Данная статья имеет своей целью прояснить некоторые аспекты этой проблемы.
Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом – отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак – Иран – Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины – до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь ( с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.
Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками. Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей – из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице. Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.