Авиация и космонавтика 2000 07

Постройка самолета продвигалась быстро, но в феврале 1945 года город подвергся бомбардировке, во время которой склад и почти готовый прототип "Та-Го" сгорел.

Этот удар судьбы не обескуражил неугомонного капитана, и в тот же месяц, через свое начальство, ему удалось подключить к разработке самолета фирму " Кокусай" в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике "Та-Го" (рабочее название самолета сохранилось). Дело в том, что эта фирма выпускала легкие и спортивные самолеты, поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка, применявшаяся на самолете Ки-86 "Сайприс", выпускавшегося на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили. Перевёрнутый рядный двигатель Хитачи Ха-47, крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобакрасполагал- ся над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотеком. Между баком и козырьком кабины размещался -простенький плоский мас- лорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага, диаметром 2,18 м, такой же, как и на прототипе Ки-86.

По аэродинамической схеме это был низкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей, установленных с небольшим поперечным "V". Хвостовое оперение состояло из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причем все его поверхности были плоскими. Конечно, это не улучшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство.

Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие, по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах, тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает.

Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из двух основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизцию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка, амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.

Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.

Единственное вооружение самолета – 100 кг бомба – подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно.

Первый и единственный прототип самолета был построен группой единомышленников капитана Мизуама в середине июня 1945 года и поднят в небо заводским пилотом 25 июня 1945 года. Испытания проводились ускоренными темпами, но упрощенная конструкция создавала ряд проблем в эксплуатации и требовала доводок и доработок. Однако времени не было и сырую машину старались как можно быстрее вытолкнуть в производство. Фирма "Ко- кусай" изготовила комплект оснастки для производства самолета, который капитан Мизуама через свое начальство пытался пристроить в какую-нибудь фирму для выпуска серии, но до конца войны ни одного серийного самолета сделано не было, а союзникам достался только единственный опытный самолет.

Первый вариант самолета "Та-Го" (сгоревший после авианалета).

Самолет "Та-Го". На киле хорошо виден иероглиф "Та" а на фюзеляже – "солнце" в белой обводке

Самолет "Га-Го" во время первого полета 25 июня 1945 года

"Та-Го" со сложенными крыльями

Хотя он предназначался для армейской авиации, но официального обозначения "Ки + порядковый номер" он не имел, а получил от своих создателей имя "Та-Го", под которым и вошел в историю. Прототип был окрашен в темно-зеленый цвет на всех поверхностях. На фюзеляже и крыльях наносился красный круг в белой окантовке. На киле белой краской был нанесен иероглиф "Та" – сокращение от "Бамбуковое копье".

Другой известный самолет, созданный по такой же концепции, был разработан фирмой Накадзима.

Речь идет о специальном штурмовом самолете Ки-115 "Цурюги" (Сабля). В отличие от предыдущей модели его разработка осуществлялась по официальной заявке командования армейской авиации, которая была выставлена фирме Накадзима 20 января 1945 года. В соответствии с этой заявкой требовалось создать простой дешевый самолет для одноразовой самоубийственной атаки вражеского корабля. При этом он должен был быть прост в производстве и пилотировании и нести одну бомбу среднего калибра. Шасси должно быть не- убираемым, но скорость при этом в крейсерском режиме должна быть не менее 340 км/час., а в момент атаки при пикировании – не менее 515 км/ час. Для силовой установки предлагалось использовать любой доступный звездообразный двигатель мощностью от 800 до 1300 л.с.

Эскизная проработка проекта проводилась в Исследовательском институте города Митака совместно с фирмой Ота Сейсакусё (дочерняя фирма корпорации Накадзима), под руководством инженера Аори Кунихара.

Несмотря на то, что самолет предполагалось выпускать в маленьких мастерских неквалифицированным персоналом из доступных материалов, крыло сделали вполне современным – из дюралевых сплавов. Вот только площадь его, как выяснилось впоследствии, оказалась маловатой. Первый вариант крыла не имел механизации и предусматривал только элероны.

Фюзеляж имел смешанную конструкцию, основу которой составлял каркас, сваренный из стальных труб. Капот двигателя изготавливался из жести, часть фюзеляжа между капотом и кабиной имела дюралевую обшивку, а хвостовой отсек – полотняную. В районе центроплана, снизу, в фюзеляже было углубление, в котором в полуутопленном положении размещалась одна 800 кг бомба. Такое решение снижало сопротивление самолета, но затрудняло процесс подвески оружия, хотя для единственного вылета с этим решили смириться.

Хвостовое оперение было классической конструкции, состоящее из киля и подкосного стабилизатора, выполненных из дерева с фанерной обшивкой. Рули обшивались полотном.

В середине фюзеляжа размещалась открытая кабина с сидением для пилота-смертника и минимальным набором приборов. Голова пилота закрывалась козырьком и гаргротом, имеющим два прозрачных иллюминатора. В лобовое стекло был вставлен простейший телескопический прицел, который облегчал наведение самолета на цель в момент атаки.

Главная особенность силовой установки состояла в том, что на самолет можно было установить любой, доступный в данный момент двигатель, мощностью не менее 800 л.с. Для этого была спроектирована специальная моторама, имеющая четыре универсальные точки крепления двигателя, однако все построенные самолеты имели один тип двигателя, – Накадзима 23 (Ха-35 – армейский тип 99 модель 2). Он представлял собой двухрядную 14-и цилиндровую звезду воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л.с. и 960 л.с. на высоте 6000 м. На вал устанавливался трехлопастный металлический винт постоянного шага, диаметром 2,9 м. Топливный бак размещался в фюзеляже над центропланом . Его объем – 450 литров, что должно было обеспечить дальность полета в 1000 – 1200 км.