Авиация и космонавтика 2005 02

Зам. начальника 8 ГУ – Воликов,

Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС

К А – Сеничкин,

Ст. военпред на заводе №19 -

Сабуров».

Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского – М.И. Родионова, и Пермского – Н.И. Гусарова – сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО No 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.

От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера – потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.

ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение – помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.

Столь быстрая победа Лавочкина в этом негласном соревновании оказалась неожиданной для многих. Особенно это относилось к Н.Н. Поликарпову. Видимо только после принятия решения о проведении совместных испытаний ЛаГГ-3 с М-82 – спустя всего менее 3-х недель после выхода самолета на аэродром, он понял, чего ждут от него и других конструкторов руководители НКАП. 13 апреля в Новосибирске наконец-то начались совместные испытания самолета И-185 с М-82. Однако удача не шла в руки «короля истребителей». В первых же полетах обнаружилась высокая температура масла и выброс его из суфлеров, что потребовало доводки маслосистемы. Первые зачетные площадки прогнали только 6 мая, однако расчетных скоростей, особенно на 2-й границе высотности, получить опять не удалось. И этот момент, по существу решил судьбу истребителя Поликарпова – в Горьком совместные испытания уже успешно завершились.

При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. – 508 км/ч на форсаже Рк-1110 мм рт.ст. – 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524 2000 – 544 3000 – 5<52 4000 – 552 5000 – 564 5900 – 583 7000 – 571 Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м – 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные:

полетный вес – 3480 кг максимальная скорость у земли – 521 км/ч на Н=500 м с форсажем – 556 на Н=6170 м – 630 вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм – 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм – 1500 патр. вооружение в перегрузку – бомбы 500 кг или 8 РС-82.

Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:

максимальная скорость у земли -515 км/ч на Н=200 м с форсажем – 549 на Н=6470 м – 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кол. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.

В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71». Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее но 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла – 15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5.

И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?

Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» – В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом и консолями. Этим самым размах крыла увеличился на 1200 мм. На моторе были установлены 2 штатных УБС. В процессе сборки самолета появились затруднения по монтажу крыльевой пнев- мопроводки вооружения, в результате чего пушки не были установлены. Несмотря на это, полетный вес самолета получился весьма внушительным – 3521 кг.

Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.

За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ.

Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-техни- ческие данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «…самолет подлежит переделке на серийный».

Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.

Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли – 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м – 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м – 565 км/ч, время набора 5000 м – 6,7 минут.

В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маслорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.