Авиация и космонавтика 2005 02

Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя – испытания боем.

Автор выражает благодарность Е.В. Арсеньеву, О. В. Растренину и Д.Б. Хазанову за помощь при подготовке данной статьи.

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

Окончание. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-12/2004 г., 1/2005 г.

В полете на МиГ-27

(Воспоминания старшего летчика капитана И. Мариничева)

На МиГ-27 я налетал более 700 часов. Эти воспоминания – только один день службы в первой эскадрилье 134-го авиаполка истребителей- бомбардировщиков, стоящего под Жан- гизтобе на севере Казахстана.

Наш аэродром лежит в степи, где летом солнце встает рано. В плановой таблице сегодня – полеты "день- ночь", чтобы захватить налет и в светлое, и в темное время суток с соответствующими упражнениями по КБП (курс боевой подготовки). У меня днем – полет на предельно малой высоте по маршруту, без боевого применения. Пойду ведущим в составе пары. Ночью предстоят полеты по кругу, с выполнением взлета и посадки "конвейером".

Пока шли предполетные указания, самолеты уже вытащили из укрытий, и на них идет предполетная подготовка. Основные работы выполнены накануне, в предварительную подготовку, сейчас техники, расчехлив машины (летом обходятся одним кабинным чехлом) проводят скорый осмотр и проверки.

Погода, как обещает метеобюллетень, ясная с легкой облачностью на высотах 3000-4000 м, нижняя граница до 2500 м. С утра – легкий восточный ветер у земли со скоростью 5-6 м/с. Мы нормально летаем и при боковом ветре до 10 м/с, запас "бетонки" позволяет, хотя при таком ветре почти на треть возрастает пробег, да и на взлете надо быть повнимательнее. На высотах 4000-5000 м ожидается ветер до 40-60 м/с, так что это пришлось учитывать в навигационных расчетах; впрочем, меня на ПМВ это не косается, у земли сильно не "сдует". К вечеру ожидается кучевая облачность со слабым дождем, в 4-6 баллов. Вспомнилось забавное предупреждение метеоролога: "Днем до высоты 600 м планируются полеты местных птиц". Кроме "своей" погоды, записываем и метеопрогноз на запасных аэродромах.

Первым взлетает на разведку погоды замкомэска на "спарке". После короткого облета аэродрома и зоны, где предстоят полеты, он садится с докладом – все по плану. Мой самолет – "червонец", как его называют за красный Nq 10 на борту. С учетом задания он полностью заправлен и несет "банан" – подфюзеляжный бак ПТБ-800. На указателе в кабине выставлены 6250 л во внутренних баках и 800 л в "банане". По докладу техника масло, топливо, воздух, кислород и азот – в норме, заправляли накануне, ПрНК настроен, все группы обслуживания свои системы проверили.

Как положено, обхожу самолет по установленному маршруту: носовая стойка, правый борт и крыло, хвост, сопло, левый борт, воздухозаборник и, наконец, стремянка и кабина. Вчера машиной занимались весь день полтора десятка человек, техник самолета и технари из групп, но лишний раз взглянуть не помешает, чтобы в том же воздухозаборнике не осталась чья- нибудь отвертка или фуражка. Все в порядке, ничего не подтекает, все лючки закрыты, тормозной парашют уложен, шасси в норме и даже вымыто, а потертые основные колеса вчера заменили на новенькие пневматики. Заглушки с воздухозаборников, сопла, и патрубков обдува двигателя, чехлы с ПВД, флажков ДУА и ДУС сняты. Отсутствует и защитная крышка на стекле светового люка лазерного дальномера. Створки забора воздуха и выхлопа турбостартера распахнуты, как и должно быть на стоянке и при рулении. Все нормально, зо что и расписываюсь в журнале – "подготовлен в полном обьеме".

Поднимаюсь в кабину. Техник, сунув журнал за стоящее рядом водило, лезет по стремянке следом, помочь пристегнуть привязную систему парашюта.

Вместе, в четыре руки, пристегиваем карабины и пряжки ремней, присоединяем разъемы вентиляции костюма, кислородной маски и колодку связных ларингофонов и телефонов шлема.

Осматриваю кабину, давно знакомую, где всякое нештатное положение переключателя сразу бросается в глаза. Машина уже полчаса стоит "под током", как того требует процедура выставки И КВ. Все АЗР в полетном предохранительном положении, кнопки аварийного сброса закрыты колпачками. РУД в положении "стоп", кран шасси – на защелке "выпущено". Все это, вроде бы, привычные мелочи, но каждый год в авиации находится кто-нибудь, сжигающий двигатель или с места

Катапультируемое кресло КМ-1

выводящий его но форсаж, а то и плюхающийся на брюхо прямо на стоянке. Последний штрих – техник снимает красные предохранительные чеки катапультного кресла КМ-1М, соединенные тросиком, и показывает мне. I Закрываю фонарь, а он снаружи фиксирует ручку открытия и утапливает ее в гнезде. Все звуки разом остаются за бортом, утихает и надрывный грохот дизеля АПА, стоящего рядом для питания систем и запуска двигателя (он, как всегда служит наружным аэродромным источником электропитания, позволяя сберечь бортовые аккумуляторы). Все, подготовка закончена.

Техник убирает стремянку. Дальше мы держим с ним связь по шнурку самолетного переговорного устройства (СПУ), подсоединенному к разьему под носом фюзеляжа. Контроль со стороны обязателен, ведь если что- то и происходит, то почти всегда при запуске, когда опробуется двигатель, а в системы подается питание и давление (даже обычная лампочка перегорает чаще всего как раз при включении). Давление воздуха, азота, и в гидросистеме – в норме, связь работает, АРК и РСБН тоже. В "память" ПрНК-23 введена программа маршрута с шестью поворотными пунктами (в полете на боевое применение они могли бы служить и целями) и координаты четырех аэродромов посадки – своего и трех запасных, Талды-Кургана, Семипалатинска и Уч- Арала, куда система автоматически выведет из любой точки полета по кратчайшему пути.

Запросив РП (руководителя полетов), получаю разрешение на запуск двигателя. Перед запуском включаю регистратор САРПП-12Г, фиксирующий параметры полета и работы двигателя. Жму на кнопку запуска, топливные насосы расходного бака включены, левая рука на РУДе, выведенном на "малый газ". Защелкали реле, завыл турбостар- тер, пошел цикл запуска, регулируемый автоматикой, и мне нужно только следить за ростом оборотов и температуры. Гул нарастает, пошло зажигание в камере сгорания и снизу из створок выхлопа на мгновение выхлестывает огненный язык. На 50-й секунде обороты выходят на 40%, однако указатель топливомера на это даже не реагирует – на малом земном газу расход топлива составляет всего 25 л/мин. Когда обороты достигают 75% и на режим выходят генераторы бортовой электросистемы, даю команду отсоединить АПА и отогнать его в сторону. Обороты вновь уменьшаю до "МГ", после окончательной проверки самолетных систем опробую поворот крыла, выпуск закрылков, и отклонения носков крыла при стреловидности 16 выпуск и уборку тормозных щитков. Ручкой и педалями проверяю ход руля влево-вправо и половин стабилизатора – синхронно и по крену. Зажигаю и гашу АНО, техник следит за ними, сообщая о нормальной работе.

Мы проверяем работу указателя угла атаки – он по команде двигает флажок ДУА на левом борту, а в кабине на козырьке фонаря в такт ему ходит стрелка указателя УУА-1А по шкале с "безопасным" желто-черным сектором и "опасным" красно-черным. МиГ-27 не любит штопора, его выполнение как фигуры пилотажа вообще запрещено. УУА-1 А позволяет контролировать полетные углы, предупреждая о выходе на предельно допустимые 18е при взлетно-посадочной конфигурации и 24°для полетной с крылом 45° и 72°. От раскачивания перед сваливанием предохраняет включение САУ, но прямо перед глазами находится и еще один сигнализатор предельно допустимых углов атаки СУА-1 – "цветомузыка" с разноцветными лампами светосигнализаторов, ярко вспыхивающих при нажатии на проверочную кнопку. Чуть ниже уровня глаз, слева от головки оптического прицела, краснеет и "волчий глаз" лампы-кнопки КСЦ-1 системы централизованной сигнализации опасных режимов, оповещающей о любом отказе на борту, дублируя табло неисправностей самолетных систем. Сейчас в кабине не горит ни одна красная лампа или транспорант – все в порядке.

Включаю вентиляцию, надеваю кислородную маску и, почувствовав бодрящую холодную струю кислорода, запрашиваю у РП разрешения выруливать. Зажав тормоза, командую технику убрать колодки из-под колес. Он отключает фишку СПУ, отбрасывает подальше в сторону его "шнурок", чтобы он не попал под сопло, оттаскивает колодки и показывает руками – "свободен!". Плавно увеличиваю обороты до 60% и, подняв вверх левую руку, запрашиваю у него "добро" вырулить вперед. Он дает отмашку и, напоследок, как принято, хлопает рукой по консоли трогающегося самолета. Чтобы вывернуть на рулежную дорожку, нужно круто развернуться вправо, для чего нажимаю кнопку МРК, и гидравлика помогает повернуть носовые колесо до упора на 30°.