Авиация и космонавтика 2005 02

К четвертому развороту – скорость 400 км/ч, заход выполняю с рубежа на дальности 30 км и высоте 2000 м. Над дальним приводом прохожу на высоте 200 м, над ближним в 4 км от полосы – но 50 м и скорости 320 км/ч. Полоса бетонки передо мной, выравниваю самолет по ее оси легкими движениями ручки и педалей – с земли это заметно небольшим покачиванием садящейся машины по курсу и крену. Скорость снижения 7 м/с. МиГ идет по глиссаде так, будто направляется в точку метрах в 150 от начала ВПП. Пора выравнивать самолет, и я беру на себя ручку. Скорость немного выше требуемых 300 км/ч, гашу ее небольшим уменьшением оборотов двигателя и выпуском тормозных щитков.

Расчет точен, перевожу взгляд влево и вперед (прямо по курсу землю закрывает длинный нос МиГа). Самолет идет ровно на высоте около метра, обороты снижены на "МГ". Еще немного прибираю ручку, доводя угол атаки до 15°. МиГ-27 приподнимает нос, на выдерживании теряет оставшийся метр высоты и гасит скорость до 200 км/ч, касаясь бетонки основными колесами. Этот момент всегда ответственный – по посадке судят о почерке летчика. Если перетянуть ручку, самолет спарашютирует и грубо плюхнется, а при малом посадочном угле скорость будет чрезмерной и пробег затянется. При скорости за 280 км/ч дело закончится "козлом" – самолет подскочит и тогда его надо постараться аккуратным соразмеренным движением ручки снова "притереть" к земле, сразу же после касания выпуская тормозной парашют, чтобы "козел" не прогрессировал.

Ручку на пробеге надо удерживать в прежнем положении, так как МиГ-27 чутко реагирует на ее отклонение. По машине пробегает частая дробь – колеса устойчиво бегут по плитам бетонки. Следом за ходом ручки нос плавно опускается, передние колеса касаются полосы, и самолет бежит на трех точках. Можно выпускать тормозной парашют и начинать торможение колесами, постепенно увеличивая давление в тормозах и гася скорость. Самолет немного сносит, но это легко гасится рулем и МРК. Закрылки убираются, крыло переводится в положение 72°. Погасив скорость, приоткрываю фонарь для вентиляции и снимаю кислородную маску.

Не задерживаясь на полосе, сворачиваю на рулежку. Отключаю САУ и обогрев ПВД и перископа (в полете их охлаждает поток, на земле электрообогрев тут же раскалит их и выведет из строя). На рулежке сохраняю скорость 20-25 км/ч, чтобы не погас купол парашюта, и он не волочился по бетонке, истираясь. Сбрасываю его возле солдат-подборщиков, и заруливаю на стоянку.

Перед ночными полетами к полосе выезжают ЗИЛы с прожекторами. Это предпочтительнее по безопасности, хотя, на неосвещенный аэродром мы можем садиться и обходясь собственными фарами (из-за сложности и необходимости опыта такая посадка разрешается только летчикам классом не ниже 2-го). Ночные полеты по кругу мне предстоит выполнять со взлетом и посадкой "конвейером", экономящим время при отработке техники пилотирования – при этом не нужно рулить но старт для нового взлета.

Проверяю заправку: в соответствии с заданием она была неполной и подфюзеляжный бак сняли. На указателе – 4000 л, и мне предстоит первые два круга сделать с "проходом", с тем, чтобы расчетный посадочный вес по нагрузке на шасси после полета по кругу не превышал 14200 кг (в баках при этом должно остаться не более 3000 л топлива, а на запуск, прогрев, выруливание и один круг, по расчету, я израсходую около 500 л).

Первый взлет выполняется по-обычному: запуск, выруливание, крыло 16°, закрылки, носки крыла, тормоза, форсаж. Перед выруливанием переключатели курсовых систем и пульта навигационных режимов вновь установлены в соответствующее положение, а на щитке РСБН нажаты кнопки- лампы с номером нашего аэродрома, первого из четырех возможных, и "возврат". Оторвавшись от земли и убрав шасси и закрылки, набор высоты осуществляю на скорости 600 км/ч. Скороподъемность при этом составляет 15-20 м/с.

Заход на посадку с круга провожу с использованием посадочных систем аэродрома и возможностей КН-23. Он позволяет управлять в автоматическом, директорном и ручном режимах. На посадочной глиссаде ночью удерживаю скорость на 10 км/ч больше обычной, при этом самолет более чуток в управлении. Пройдя дальний привод, на высоте 100 м включаю посадочный свет фар. Со стороны они выглядят парой голубых мечей, вонзающихся в землю. Сама земля в их свете хорошо просматривается с высоты 60-80 м. В остальном посадочная глиссада не отличается от дневной: выравнивание, выдерживание и, через секунду, – касание. Остаток топлива по указателю – 3000 л, этого хватит еще на три прохода.

Еще над дальним приводом РП дает разрешение пройти "конвейером". После касания ВПП самолет несколько секунд бежит, не опуская носового колеса и почти не теряя скорости. Перевожу РУД на "Максимал" и, оставив закрылки в посадочном положении 50°, снова разгоняюсь. У Р-29Б-300 хорошая приемистость – он бы- сто набирает обороты, через три секунды выходя на 100%. Всего на разбег-пробег уходит 1200-1300 м полосы. Отрыв происходит на скорости 290 км/ ч. Поведение МиГ-27 на взлете с закрылками в посадочном положении практически не отличается от взлета с закрылками, выпущенными на 25°, разве что самолет чуть медленнее разгоняется. Набор высоты выполняю с сохранением угла тангажа, близкого взлетному.

За новым кругом следует еще одна посадка и снова взлет. Всего выполняю четыре прохода "конвейером" с полетом по малому шестиминутному кругу – столько позволяет запас топлива (на один полет "конвейером" с уборкой шасси расходуется примерно 390 л). Полоса мокрая после дождя, поэтому сразу после последней посадки и опускания носа начинаю тормозить и выпускаю тормозной парашют. В конце пробега самолет слегка водит по курсу из-за того, что на малой скорости автомат растормаживания не срабатывает, и не защищает от юза, так что приходится немного отпустить тормоза, устраняя рыскание. После пробега переключаю фары на рулежный свет (он послабее посадочного), чтобы фары не лопнули от перегрева.

Зарулив на стоянку, выключаю АЗР всех систем, кроме бортового электропитания и топливных насосов расходного бака. Двигатель пока еще работает, остывая на "малом газу". Потом выключаю и его, поставив РУД на защелку "стоп" и полностью отключаю питание. Самолет затихает после полета – слышно только как остывая потрескивает двигатель и тормоза, и затихая, гудят гироскопы.

Основные летно-технические данные самолетов

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Супермарин "Спитфайр" Часть 2

(Начало в № 1/2005 г.)

До начало Второй мировой войны расположенный в Саутгемптоне завод фирмы Супермарин успел передать Королевским военно-воздушным силам 306 «Спитфайров», 187 из них поступили на вооружение одиннадцати эскадрилий истребительного командования (эскадрильи №№ 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602, 603, 609 и 611), еще 71 самолет находился в подразделениях второй линии; эти истребители предназначались для восполнения потерь. Одиннадцать «Спитфайров» было задействовано в различных испытательных программах, еще один числился за Центральной школой пилотов; 36 машин к этому времени было потеряно в авариях и катастрофах.

Боевое крещение

Впервые пулеметы «Спитфайров» открыли огонь по реальной цели 6 сентября 1939 г., через три дня после объявления Великобританией войны Германии.

В 6 ч 45 мин расположенная в Кэньюдоне, графство Эссекс, радиолокационная станция раннего предупреждения засекла приближение с востока группы неопознанных самолетов. Через несколько минут операторы уточнили данные – приближается не одна, а пять групп по шесть- двенадцать самолетов в каждой. Из- за отказа аппаратуры неверно было определено направление, с которого подходили самолеты – фактически они шли не с востока, откуда ожидалось появление немецкой авиации, а, как ни странно, с запада. Несколько подразделений истребителей были подняты в воздух на перехват обнаруженных самолетов и направлены в район устья Темзы. Эхо-сигналы от этих истребителей операторы РЛС воспринимали как появление новых групп самолетов противника. За короткое время количество групп самолетов «противника» возросло до двенадцати. Поступающая информация о воздушной обстановке говорила о том, что люфтваффе решили нанести массированный удар по Лондону. В 6 ч 55 мин была объявлена тревога всем силам ПВО восточной Англии, в Лондоне завыли сирены воздушной тревоги.