Авиация и космонавтика 2011 04

Особое место в истории УТИ МиГ-15 занимают испытания систем аварийного покидания самолёта. Первым в этом деле также был уже упоминавшийся УТИ МиГ-9 (ТФ-2), на котором началась отработка катапультных кресел и снаряжения лётчика. 29 сентября 1948 г. самолёт УТИ МиГ-9 был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые прошли в ЛИИ МАП в период со 2 октября по 18 ноября. В целом работа получила положительную оценку, а катапультное кресло было рекомендовано для установки на серийных истребителях с целью спасения лётчика в аварийных ситуациях. В дальнейшем испытания систем катапультирования также проводились на самолёте УТИ МиГ-9. Однако с появлением более совершенной двухместной машины испытания были перенесены на неё.

Учебное катапультирование с самолёта УТИ МиГ-15 (СТК)

Первоначально разработку летающей лаборатории «для испытаний стандартного катапультного кресла самолёта-истребителя» на базе УТИ МиГ-15 предполагалось провести в 1953 г. в ОКБ-918 главного конструктора С.М. Алексеева. Но поскольку создание стандартного кресла в тематический план ОКБ-918 не включалось и работа по этой теме не проводилась, необходимости в оборудовании летающей лаборатории не было. По этой причине в декабре 1953 г. руководство ОКБ-918 обратилось в МАП с просьбой снять это задание.

Для проведения лётных испытаний систем катапультирования на безе новой «спарки» в ОКБ-155 был разработан проект самолёта, который получил заводской шифр «СТ- 10». На трёх доработанных соответствующим образом УТИ МиГ-15 проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой лётчика фонарём, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолётов, как Е-2А (МиГ-23), Е-5 (МиГ-21), Е-50 и И-ЗУ. Так, например, в 1956 г. по результатам испытаний были разработаны новые конструкции ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения сидения с фонарём и система сброса фонаря, В свою очередь массовое поступление в строевые части реактивных истребителей, кроме разработки двухместной учебно-тренировочной модификации требовало и создание машины, на которой строевые лётчики могли бы тренироваться аварийному покиданию самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 модификации, предназначенной для учебного катапультирования лётного состава ВВС, в соответствии с приказом МАП от 10 декабря 1953 г. поручили коллективу ОКБ-918.

Под руководством главного конструктора С.М. Алексеева был разработан эскизный проект самолёта, который получил шифр «СТК». В апреле 1954 г. проект одобрили и утвердили в УОСАТ ВВС, а 1 июня макетная комиссия утвердила макет машины, изготовленный на авиазаводе №153 при участии специалистов ОКБ-918. Ещё в конце мая (после согласования с главным конструктором ОКБ-155) заводу №153 передали комплект рабочих чертежей для изготовления опытного экземпляра и проведения его лётных испытаний.

Благодаря ударной работе, задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено на месяц раньше срока, предусмотренного тематическим планом. В апреле 1955 г. в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины «СТК», и военные рекомендовали самолёт для серийного производства. После устранения выявленных недостатков и проведения контрольных испытаний УТИ МиГ-15 в варианте «СТК» был запущен в серию на заводе №99, для чего в Улан-Удэ передали всю техническую документацию разработанную в ОКБ-918. Кроме того, в освоении серийного выпуска самолёта «СТК» непосредственное участие принимали и специалисты ОКБ-918. Отработка новых узлов и деталей, а также разработка и утверждение технологии были закончены в установленные сроки, а уже в декабре 1955 г. завод №99 изготовил первый серийный самолёт «СТК».

В марте 1952 г. успешно завершились государственные испытания радиолокационной станции перехвата и прицеливания РП-1 «Изумруд», разработанной в НИИ-17 МАП под руководством главного конструктора В.В. Тихомирова. Эффективность станции при стрельбе по невидимой цели практически совпало с эффективностью стрельбы с оптическим прицелом АСП-ЗН в дневных условиях, и превзошла эффективность РЛС «Коршун» при стрельбе в сходных условиях a 6 – 7 раз. Таким образом, появилась возможность в полной мере использовать одноместный истребитель для перехвата самолётов противника и ведения по ним прицельной стрельбы независимо от условий видимости. Новая станция обеспечивало обнаружение и индикацию воздушных целей в передней полусфере в пределах 60° по азимуту и от +26° до -16° по вертикали на дистанциях до 12 км. Дальность обнаружения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-4 (в хвост) составляла соответственно днём 5,6 км и 7,7 км, а ночью 8,4 км и 11 км.

Постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1952 г. и последовавшим 2 июня приказом МАП было принято решение о запуске в серийное производство на заводе №287 опытной партии РЛС РП-1 «Изумруд», в том числе и для проведения её войсковых испытаний на самолётах МиГ-17. Наряду с разработкой истребителей-перехватчиков МиГ-17П и МиГ-17ПФ предписывалось также новой РЛС оборудовать два самолёта УТИ МиГ-15 и передать их Военному министерству, в том числе одну машину для контрольных испытаний, которые планировалось провести в феврале 1953 г.

К разработке эскизного проекта учебно-тренировочного истребителя-перехватчика, получившего шифр «СТ-7», в ОКБ-155 приступили в июле 1952 г. В том же месяце приказом МАП от 18 числа переоборудование двух «спарок» поручили авиазаводу №1 им. Сталина. Компоновочные чертежи размещения станции «Изумруд» в Куйбышев передали в сентябре. Однако работы по доработке самолётов в IV квартале так и не были развёрнуты должным образом, а вскоре и вовсе прекратились в связи с изменением тематики завода №1, который сворачивал выпуск истребителей и переходил но выпуск бомбардировщиков. В связи с этим коллективу ОКБ-155 предлагалось самостоятельно выполнить данную роботу.

Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик УТИ МиГ-15П (СТ-7) с РЛС РП-1 «Изумруд»

Переоборудование выделенных военными двух УТИ МиГ-15 в опытном производстве ОКБ-155 завершили в августе 1953 г., после чего машины отправили на заводские лётные испытания. Однако 15 сентября первый экземпляр «СТ-7», пилотируемый лётчиком-испытателем К.К. Коккинаки, при выполнении полётного задания потерпел аварию по причине невыхода из штопора и был полностью разрушен. Для окончания программы заводских испытаний специалисты ЦАГИ провели исследования модели самолёта на штопор согласно рекомендации аварийной комиссии.

В апреле – мае 1954 г. второй экземпляр СТ-7 прошёл контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, но с неудовлетворительными результатами. Военные признали самолёт непригодным для обучения лётного состава ВВС пользованию РЛС, так кок инструктор не мог контролировать работу обучаемого со станцией РП-1 (поиск и обнаружение цели по экрану индикатора, сближение и прицельные атаки) и не имел возможности но практике показать обучаемому приёмы работы с радиолокационным прицелом. Кроме того, при зашторенной передней кабине не обеспечивалась безопасность полёта, так как обзор передней полусферы для инструктора был полностью закрыт.

Для более полного решения задачи обучения лётного состава ВВС пользованию станцией РП-1 «Изумруд» требовался учебный самолёт с установкой обзорных индикаторов и прицельных блоков РЛС в кабинах и инструктора и обучаемого. Однако к тому времени была отработана только станция РП-1Д «Изумруд-3» с дублирующим обзорным индикатором, но без дублирования прицельного блока. Поэтому, учитывая острую необходимость получения в кротчайший срок для ВВС учебно-тренировочного перехватчика, специалисты ГК НИИ ВВС сочли, что «СТ-7» после соответствующей доработки всё же можно использовать для решения ограниченных задач обучения в части обнаружения, прицеливания и стрельбы по воздушным целям с использованием РЛС днём в простых метеоусловиях и за облаками.

Чтобы самолёт «СТ-7» обеспечивал выполнение поставленной задачи, военные предъявили к нему соответствующие требования по размещению прицельного оборудования, вооружения и фоторегистрирующей аппаратуры. При этом они отметили, что после доработки самолёта может быть допущено ухудшение его лётных данных в части максимальной скорости, скороподъёмности, дальности полёта и манёвренности. Однако по технике пилотирования машина не должна заметно отличаться от серийного УТИ МиГ-15.

В соответствии с новыми требованиями военных, а токже на основании Постановления Совета Министров СССР от 9 августа и приказа МАП от 23 августа 1954 г„ коллектив ОКБ-155 приступил к доработке самолёта «СТ-7». Новую версию машины необходимо было предъявить на государственные испытания в I квартале 1955 г.