Авиация и космонавтика 2011 04
Шрифт:
28 сентября 1954 г. Главком ВВС утвердил новые ТТТ к учебно-тренировочному перехватчику, в соответствии с которыми на машину, получившую новый шифр «СТ-8», установили станцию РП-1Д «Изумруд-3» с двумя обзорными индикаторами и провели на ней ряд доработок. Как и требовалось, установку блоков РЛС в основном ВЫПОЛНИЛИ аналогично их размещению на самолёте МиГ-17ПФ, прошедшему контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в апреле 1954 г. В передней кабине, которая стала инструкторской, установили обзорный индикатор станции РП-1Д и прицел АСП-ЗНМ с фотокинопулемётом ФКП-2, а в задней – пульт управления станцией РП-1Д, обзорный и прицельный индикаторы, а также прицел АСП-ЗНМ с ФКП-2. Фотокинопулемёты ФКП-2 служили для одновременного фотографирования сетки оптического прицела, искусственной радиолокационной отметки и цели. Кроме того, заднюю кабину снабдили шторкой, с помощью которой можно было закрывать всю сдвижную часть фонаря и исключить обзор вперёд.
Для размещения дополнительных блоков, необходимых для дублирования обзорной части станции РП- 1Д, с самолёта сняли первый топливный бак ёмкостью 75 л. Вооружение машины состояло из одного 12,7-мм пулемёта А-12,7 с боезапасом 150 патронов (патронный ящик позволял укладывать 175 патронов). Для фотографирования трасс во время воздушной стрельбы но каждой консоли крыла установили по одному киносъёмочному аппарату АКС-2.
В период с 24 марта по 4 апреля 1955 г. учебно-тренировочный перехватчик «СТ-8» прошёл заводские испытания и 19 апреля его предъявили в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые завершились
Самолёт – командный пункт УТИ МиГ 15 КП №106216 на государственных испытаниях самолёта-мишени Як-25МШ
– днём в простых метеоусловиях или за облаками при визуальном наблюдении цели инструктором для отработки всех элементов перехвата обучаемым в закрытой кабине;
– ночью и днём в реальных сложных метеоусловиях для отработки элементов перехвата до момента захвата цели.
Кроме этого военные пожелали, чтобы при дальнейшей модернизации самолёта УТИ МиГ-15П со станцией РП-1Д прицельный индикатор был установлен и в кабине инструктора.
Что касается лётно-технических данных учебно-тренировочного перехватчика, то как и предполагал заказчик, они несколько снизились. Нормальная полётная масса машины «СТ-8» по сравнению с серийным УТИ МиГ-15 выпуска 1954 года увеличилась на 190 – 210 кг и составило 5041 кг. При этом максимальная скорость уменьшилась на 15-31 км/ч и составила 979 км/ч на высоте 3000 м при работе двигателя на боевом режиме (12300 об/мин). Время наборо высоты 5000 м и 10000 м увеличилось соответственно на 0,25 мин и 0,4 мин. Правда, на испытаниях «СТ-8» показал практический потолок 14500 м,
превысив заданное значение на 350 м. Максимальная дальность полёта с подвесными топливными баками на высоте 10000 м составила 1195 км, что было на 45 км меньше, чем предусматривалось в ТУ на поставку самолётов УТИ МиГ-15 в 1954 году. Уменьшение дальности полёта произошло в основном за счёт уменьшения запаса топлива. Кроме того, установка двух АКС-2 увеличила расход топлива при полёте с подвесными баками на высоте 5000 м на 2…9%.
Устойчивость, управляемость и манёвренные свойства «СТ-8» практически не отличались от серийного УТИ МиГ-15. Поведение самолёта на максимально допустимых скоростях полёта также было нормальным. Требовалось лишь изменить порядок выработки топлива для сохранения предельно задней центровки, которая по ТУ должна была составлять не более 28,3% САХ.
В заключение стоит отметить, что самолёт УТИ Ми Г-15 также использовался в качестве командного пункта управления манёвром и посадкой радиоуправляемых самолётов-мишеней. Разработкой воздушных командных пунктов занимался коллектив ОКБ-918. Первым стал УТИ МиГ-15КП, предназначенный для обеспечения посадки самолёта-мишени МиГ-19М. Опытный экземпляр такой машины был изготовлен и после успешных испытаний, проведённых в 1959 г. совместно с ЛИИ МАП, передан ВВС. Следующей стала машина, предназначенная для работы с мишенью МиГ- 15МНВ, которую в январе 1961 г. передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Государственные испытания УТИ МиГ-15КП завершились в 1962 г. Самолёт получил положительную оценку и был рекомендован для управления всеми типами низколетящих самолётов-мишеней во время боевого применения для обеспечения их захода на посадку и непосредственно посадки.
Между тем, ещё в периоды с 7 по 22 декабря 1959 г. и с 11 января по 2 февраля 1960 г. в ГК НИИ ВВС прошли лётные испытания трех опытных радиоуправляемых самолётов-мишеней Як-25МШ с беспилотным взлётом и посадкой. Станция управления устанавливалась на самолёте УТИ МиГ-15КП №106216. Кроме того, на испытаниях, в качестве резервной, использовали вторую станцию, установленную на самолёте №106220, которая являлась экспериментальным образцом. Оборудование самолёта управления №106216 провели в опытном производстве ОКБ-918, а самолёта №106220 – сипами ЛИИ МАП.
Бортовая передающая станция была изготовлена на базе серийной наземной передающей станции МРВ-2М. Она устанавливалась на подвижном лафете вместо вооружения, а передающие антенны – на стабилизаторе. Датчик команд разместили в первой кабине на приборной доске вместо части навигационных приборов и прицела.
Испытания показали, что самолёт-мишень Як-25МШ имеет лучшие боевые и тактические характеристики, по сравнению с имеющимися мишенями, а самолёт управления УТИ МиГ-15 КП позволяет успешно осуществлять его посадку после выполнения задания.
| Характеристики | МиГ-15 /С-1) | МиГ-15 (С-З) | МиГ-15 № 115002 | УТИ МиГ-15 (СТ) | УТИ МиГ-15 (СТ-2) | МиГ-156ис (СД) | МиГ-15П6ис (СП-1) | МиГ-15Сбис(СД-УБП) | МиГ-15Рбис* (СР) |
| Дата выпуска | 1947 | 1948 | 1949 | 1949 | 1950 | 1949 | 1949 | 1951 | 1951 |
| Двигатель | НИН-1 | НИН-11 | РД-45Ф | Р/1-45Ф | РЛ-45Ф | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 | ВК-1 |
| Тяга, ктс | 2040 | 2270 | 2270 | 2270 | 2270 | 2700 | 2700 | 2.700 | 2700 |
| Длина самолёта, м | 10,20 | 10,10 | 10,10 | 10,11 | 10,11 | 10.11 | 10.23 | 10,11 | 10,11 |
| Высота самолёта, м | 3,10 | 3.165 | 3.7 | 3.7 | 3.7 | 3.7 | 3,7 | 3.7 | 3.7 |
| Размах крыла, м | 10,08 | 10.08 | 10.08 | 10.08 | 10.08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 | 10,08 |
| Площадь крыла, м? | 20.6 | 20,6 | 20.6 | 20,6 | 20.6 | 20.6 | 20,6 | 20,6 | 20.6 |
| Масса пустого, кг | 3176 | 3149 | 3247 | 3617,5 | 3694 | 3582 | 3760 | 3636 | |
| Масса взлётная, кг | 4840 | 4806 | 4917 | 4788 | 4820 | 4960 | 5080 | 6106 | |
| Запас топливо, л | 1538 | 1450 | 1456 | 1110 | 1080 | 1400 | 1400 | 2612 | 2600 |
| Скорость, км/ч: у земли | 905 | 1047 | 1042 | 1010 | 1015 | 1076 | 1015 | 800 | 800 |
| на высоте 5000 м | 1028 | 1031 | 1021 | 1004 | 1010 | 1045 | 1022 | 990 | 990 |
| на высоте 10000 м | 972 | 983 | 974 | 958 | 963 | 987 | 979 | 918 | 920 |
| отрыва | 230 | 223 | 223 | 227 | 230 | 255 | 255 | ||
| посадочная | 172 | 168 | 174 | 172 | 170 | 179 | 170 | 170 | |
| Набор высоты, мин: 5000 м | 2,3 | 2.3 | 2.4 | 2,75 | 2,6 | 1.95 | 2,15 | 2,7 | 2,7 |
| 10000 м | 6.1 | 6.1 | 6,8 | 7.1 | 6,8 | 4,9 | 5,35 | 7.2 | 7.2 |
| Скороподъёмность, м/с: у земли | 42 | 42 | 47 | 38,5 | 50.0 | 45,4 | 36,2 | ||
| на высоте 5000 м | 30 | 30 | 28,0 | 26,4 | 35,2 | 32,8 | 25,7 | 25.7 | |
| на высоте /0000 м | 17,8 | 17,8 | 16,1 | 14,5 | 20,8 | 20,1 | 12,4 | 12,4 | |
| Потолок практический, м | 15200 | 15200 | 15100 | 14150 | 14625 | 15500 | 14700 | 13400 | 13400 |
| Дальность полёта (Н-10000 м), км | 1395 | 1310 | 1335 | 950 | 950 | 1410 | 1115 | 1200 | |
| с ПТБ | 1920 | 1340 | 1424 | 1976 | — | 2220 | 2220 | ||
| Длина разбега, м | 600 | 600 | 605 | 570 | 570 | 475 | 510 | 805 | 805 |
| Длина пробега, м | 765 | 710 | 755 | 740 | 670 | 800 | 800 | 800 | |
| Вооружение | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хН-37 | 1хНР-23 | 1хУБК-Э | 1хН-37 | 1хН37 | 1хН-37 | 1хН-37 |
| 2хНС-23 | 2хНС23 | 2хНС-23 | 1хУБК-Э | 2хНР-23 | 2хНР-23 | 1хНР-23 |
* – лётные данные даны в варианте с двумя 600-литровыми подвесными топливными баками
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
B-1B часть 2
Начало в № 3/2011
Президент Рейган 21 января 1983 г. объявил о перевооружении 96-го тяжелого бомбардировочного авиакрыла с В-52Н на В-1В. 29 июня 1985 г. первый В-1В «Star of Abilene» был передан дислоцированному на авиабазе Дайес, шт. Техас, 96-му бомбардировочному авиакрылу. Первый полет в составе авиакрыла самолет выполнил 18 октября того же года, а 1 октября 1986 г. В-1В поставили на боевое дежурство с ядерным оружием. Первый пуск ракеты SRAM строевым экипажем САК ВВС США был выполнен в 1987 г. Всего на вооружение 96-го авиакрыла поступило 29 В-1В.
Вслед за 96-м на В-1В с В-52 перевооружили в 1987 г. 28-е тяжелое бомбардировочное авиакрыло, дислоцированное на авиабазе Эллсуорт, шт. Южноя Дакота. Первый В-1В «Wings of Freedom» поступил на вооружение 28-го авиакрыла 21 января 1987 г., перевооружение завершилось в сентябре.
В 1988 г. на В-1В перевооружили дислоцированное на авиабазе Гранд Фокс, шт. Северная Дакота, 319-е тяжелое бомбардировочное авиакрыло. Первый самолет прибыл в Гранд-Фокс 12 января 1988 г.
Всего на вооружение крыла поступило 17 самолетов.