Авиация и космонавтика 2011 04

Четвертым и последним в САК самолеты В-1В получило 384-е тяжелое бомбардировочное авиокрыло (авиабаза МакКоннел, шт. Канзас), переформированное в июле 1987 г. из 384-го тяжелого авиакрыла самолетов-заправщиков. На вооружение крыла поступило также 17 В-1В, включая последний 100-й серийный самолет, полученный 2 мая 1988 г.

За исключением одного самолета, предназначенного для летных испытаний, все В-1В сразу после постройки поступали но вооружение САК ВВС США. В сентябре 1989 г. три В-1В из 384-го крыла были временно передислоцированы на Гавайские острова для участия в у чен иях САК «Giant Warrior 89» – впервые «В-One» выполняли учебно-боевые полеты с «заморского» аэродрома.

В-1В также имелись в 6510-м (с октября 1992 г. – 410-м) испытательном авиакрыле (авиабаза Эдвардс, шт. Калифорния). В состав авиакрыла входили формально относящиеся к САК 6510-я и 4201-я испытательные эскадрильи. На вооружении 6510-й эскадрильи состояло два В-1В, 4201-я эскадрилья своих самолетов не имела, но ее личный состав обеспечивал полеты «испытательных» В-1В. Первый В-1В прибыл на базу Эдвардс в октябре 1984 г, и до июня 1985 г. выполнял полеты исключительно из «американской Владимировки».

Бомбардировщик В-1В «Star of Abilene» (сер. номер 83-006529)

В-52 и В-1 – два поколения самолетов Стратегического воздушного командования США

К командирам В-1В предъявлялись высокие требования: общий налет не менее 1800 ч, три года службы в САК ВВС США, в том чиспе не менее 18 месяце должности командира корабля. Подготовка экипажей для новых «стратегов» велась на базе учебно-тренировочного звена 28-го бомбардировочного авиакрыла и, отчасти, 28-й бомбардировочной эскадрильи. В звене, на вооружении которого состояло четыре бомбардировщика, обычно проходили подготовку одновременно десять экипажей. По уровню сложности бортовых систем В-1В существенно превосходил В-52 и оказался весьма сложным для переучивавшихся летчиков. К тому же, по технике пилотирования В-1В резко отличался от других бомбардировщиков ВВС США. Капитан Джеймс Конли из 37-й бомбардировочной эскадрильи после переучивания оценил В-1В как «очень динамичный и маневренный», к пилотированию которого привыкнуть оказалось непросто. Когда в 1994 г. десять В-1В передали в авиацию Национальной гвардии, то летчиками на них определили пилотов F-16. Вердикт пилотов был однозначным: «Истребитель!».

Переподготовка занимала шесть месяцев. Первый месяц отводился только на изучение теории – это была интенсивная учеба по 12 ч ежедневно с перерывом на выходные. Зато пять последующих месяцев почти полностью отводились но полеты. Сначала отрабатывались взлет и посадка, полет по кругу, простейшее маневрирование. Постепенно полеты усложнялись: маршруты на разных высотах, дозаправка в воздухе, применение вооружения. Типовой комбинированный учебный полет занимал 6 часов и сочетол полеты на больших и малых высотах, полеты в строю, дозаправку в воздухе. Минимум один полет свежеиспеченный экипаж В-1В выполнял ночью на предельно малых высотах в очках ночного видения и с РЛС, работающей в режиме следования рельефу местности. Именно такие полеты летчики считали наиболее сложными и очень, как отметил капитан Ричард Моррисон из 37-й бомбардировочной эскадрильи, «нервными». Практически вся подготовка велась но авиабазе Дайес, лишь применение вооружения экипажи изучали на авиабазе Эллсуорт. Летчики В-1В строевых эскадрилий поддерживали натренированность на учебно-тренировочных самолетах Т-38А, чтобы не расходовать ресурс дорогостоящих стратегических бомбардировщиков. На вооружении кождого авиакрыла В-1В имелось несколько Т-38А.

В-1В предназначался для поражения ядерным оружием объектов в глубине территории противника. Типовое полетное задание на поражение подобной цели предусматривало взлет с авиабазы на континентальной территории США, крейсерский полет но оптимальных высоте и скорости, снижение до высоты 600 м и набор скорости М=0,85 перед прорывом ПВО, нанесение удара и отход от цели на высоте порядка 600 м и скорости М=0,55, возвращение на базу в крейсерском режиме. Для выполнения полетов на очень большую дальность предусмотрена подвеска несбрасываемых топливных баков в двух из трех отсеков вооружения. Экипажи В-1В постоянно отрабатывали дозаправку в воздухе от танкеров КС-135 и КС-10.

Очевидная спешка с принятием на вооружение в сочетании с высокой стоимостью самолета (к тому времени 283 млн. долл. за «штуку») сделало В-1В удобной мишенью для критики в СМИ. Можно понять «экспертов» из газет типа «Нью-Йорк Таймс» или «МК», но вот заголовок из серьезного военного журнала «Armed Forces Journal» от 1986 г.: «The World's First Self-jamming Bomber» (первый в мире бомбардировщик, сам ставящий себе помехи). Базу Дайес порой называли свалкой мусора, где под «мусором» подразумевались В-1В.

Недостатки в работе бортовых систем бомбардировщика В-1В привели к тому, что общий план налета и налет на каждый самолет в 1987 – 1988 г.г. оказались невыполненными, а это отразилось на темпах подготовки летного состава. Так, к апрелю 1987 года на 30 поставленных к тому времени самолетов В-1В приходилось только 13 экипажей, из которых ни один не был подготовлен к выполнению боевых задач в полном объеме. Стремясь исправить такое положение, командование ВВС США планировало уже к декабрю 1988 года иметь по 1,37 экипажа на каждый бомбардировщик В-1В.

Тем не менее «В-One» быстро показал, что как оружие он вполне состоятелен. В 1988 г. эскадрильи В-1В впервые приняли участие в ежегодных бомбардировочных соревнованиях САК и выиграли приз Матиса за лучшее бомбометание по РЛС, приз Дугетти за лучший пуск ракеты SRAM, заняли первое и третье места в соревнованиях на бомбометание с горизонтального полета.

На протяжении многих лет В-1В, наряду с В-52, оставался и остается символом глобальной мощи Соединенных Штатов. Правда, многие годы «символ» сильно прихрамывал, заслужив сомнительную репутацию наиболее часто отказывавшего самолета ВВС США.

Для инженерно-технического состава В-1В оказался отнюдь не подарком, положение усиливалось хроническим дефицитом запасных частей (кто сказал, что в капитализме не бывает дефицита?). В силу названных причин боеготовность парка В-1В никогда не была высокой (ниже речь пойдет о действительно высокой боеготовности самолетов данного типа, задействованных в различных вооруженных конфликтах – но это касается отдельных самолетов на отдельный период времени). Дефицит запчастей привел к тому, что в 1987 г. на базе Дайес поддерживать на крыле одни В-1В удавалось только за счет снятия исправных блоков и агрегатов с других. Американцы подсчитали, что в 1987 г. на один летающий В-1В приходилось от 0,9 до 2,9 «каннибализированных». Боеготовность в период с июня 1987 по июнь 1988 г.г. колебалась от 28 до 46%.

Как это принято в «демократических» СМИ, участие В-1В в войне против Югославии представили абсолютно удачным. На самом деле, дела обстояли не столь блестяще. Прежде всего, тревогу вызывала низкая боеготовность самолетов и неудовлетворительная надежность БКО. Одним из уроков боевых действий на Балканах стало прямое указание конгресса США командованию ВВС в период с 1 июня по 30 ноября 1994 г. провести своеобразные испытания самолетов В-1В на боеготовность. Требовалось определить возможность поддержания авиакрыла В-1В на требуемом уровне 75% готовности. В эксплуатации данный уровень никогда ранее достигнут не был. Так, в 1992 и 1993 г.г. уровень средней боеготовности самолетов В-1В составил 57%. В «испытуемом» 28-м авиакрыле удалось достичь за отчетный период уровня боеготовности в 84,3%. Правда, по особой просьбе! На базу Эллсуорт доставили все положенные по штату запасные части, также по штату укомплектовали летные и технические экипажи, частично «оголив» при этом два других авиакрыла В-1В. В рамках испытаний обе эскадрильи 28-го крыла перебросили в ноябре 1994 г. на базу Розуэлл, шт. Нью- Мексико, с целью проверки возможности эксплуатации В-1В в «безлюдной» местности (интересно как соотносятся с точки зрения удаленности от благ цивилизации базы Розуэлл и Украинка? Дивизия Дальней авиации базировалась в «цивилизованной» Украинке не одно десятилетие).

Отношение инженерно-технического состава к В-1В было довольно противоречивым. На форуме в интернете один техник, служивший на базе Дайес в 1986 – 1993 г.г. назвал В-1В «кошмаром», но в то же время отметил, что «B one» был проще в обслуживании, чем В-52. Техник подчеркнул, что разные самолеты имели «разный характер», к примеру, 4054-й отказывал постоянно, зато 6132-й и 5073-й зарекомендовали себя «хорошими». Как водится на форумах, завязалась дискуссия. Некий пользователь предложил этому «технарю» поработать на самолетах Туполева или Дассо и не поливать грязью символ американской мощи. Увы, собрата по ремеслу эмоционально поддержал другой техник с базы Дайес: «В-1В – полный кошмар в обслуживании, одного и даже двух штатных комплектов запасных частей не хватало. Чтобы выполнить полет на одном самолете приходилось готовить три. Боевая нагрузка В-1В впечатляет. Быть может, самолет прекрасно летает, но не дайте ему себя обмануть. Он всего лишь «мачо».