Авиация и космонавтика 2011 09

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает — эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где- нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 — по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно- десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы — 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100–120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки — Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним — отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов — степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах; отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск — «туран» в афганской армии означал капитанское звание, — командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале 1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70 % (22 из 32).

Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1'-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» — непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз — поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад — поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке — стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.