Авиация и космонавтика 2012 05
Шрифт:
После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжая привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.
По итогам афганской эпопеи МиГ-23 показал себя надежной и выносливой машиной, доказав свою пригодность не только к выполнению истребительных задач («прикрышка» достаточно эффективно обеспечивала работу ВВС 40-й армии, предотвращая вероятное противодействие истребителей противника), но и ко всем «тяготам и лишениям» каждодневной службы – нанесению бомбовых и штурмовых ударов, минированию с воздуха и разведке. За пять месяцев службы завершавшего кампанию 120-го иап задачи распределились следующим образом: силами 37 имевшихся самолетов МиГ-23 было выполнено 5730 боевых вылетов, причем на долю 1-й эскадрильи пришлось 3950 вылетов и, соответственно, 2350 летных часов. Из них 3300 вылетов было выполнено на бомбардировки, в ходе которых сбросили 1300 т бомб, 529 –
Качества МиГ-23 подтверждал анализ показателей надежности авиатехники, проводившийся инженерным отделом ВВС 40-й армии и 73-й ВА. В нелегких условиях МиГ-23 показал себя достаточно надежным и выносливым самолетом. Благодаря хорошей эксплуатационной пригодности самолета большинство работ при подготовке к полетам можно было выполнять с земли, без использования громоздких стремянок и подставок, что сокращало трудоемкость и продолжительность обслуживания. Обеспеченная в модификации МиГ-23МЛ надежность конструкции и основных агрегатов, в сочетании с продуманным устройством нуждающихся в обслуживании узлов, позволили существенно сократить трудозатраты на подготовку техники.
При неизбежных мелких отказах, уследить за которыми не давал высокий темп работы и измотанность людей, проводивших на аэродромах 12-16 ч в сутки, боеготовность истребительных эскадрилий оставалась на уровне 93-94%. Причин, осложнявших эксплуатацию, было более чем достаточно: жара, плавившая и окислявшая смазку узлов и грозившая перегревом оборудования и закипанием аккумуляторов, постоянно висевшие в воздухе песок и пыль, проникавшие повсюду и истачивавшие узлы (при этом ветры с солончаков приносили едкую соляную пыль, приводившую к коррозии даже деталей, в обычных условиях считавшихся нержавеющими). Особенно досаждали пыль и грязь, засорявшие топливо (в тонне керосина набиралось до 0,5-1 кг всевозможного мусора). Через считанные часы забивались черной слизью фильтры, грозя отказами топливной автоматики, что заставляло их промывать через каждые 5-10 ч. Пыль и песок забивали шарниры, вели к износу подвижных соединений, ухудшали работу замков бомбодержателей, что приводило к заеданию их кинематики. Отказы случались из-за попадания пыли и песка в системы кондиционирования и управления воздухозаборниками, отложения засоряли жиклеры топливной автоматики, препятствуя нормальной работе двигателей, «горели» агрегаты электрооборудования, случалось, отказывал стартер.
Ремонт истребителя №38 в ТЭЧ полка
После снятия всех более-менее годных узлов 54-й борт был оставлен в Ваграме
Истребители 120-го иап покидают Афганистан
Типовые варианты вооружения МиГ-23 при работе в Афганистане
Много хлопот вызывало теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки приводивших к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» на полосу камни, было обычным делом. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.
В то же время неожиданно малым было число дефектов по аппаратуре авиаоборудования и электронике РЭО, на работе которых положительно сказывались сухой климат и регулярная эксплуатация (известно, что постоянная работа и присмотр положительно сказываются на надежности сложной техники, не в пример ее использованию от случая к случаю). Впрочем, есть и более прозаическое объяснение: как уже говорилось, МиГи преобладающим образом работали по наземным целям, для чего не требовалось использование всего комплекса бортового оборудования и находила применение лишь его малая часть. Вся сложная электроника обзорно-прицельной системы истребителя при нанесении бомбо-штурмовых ударов не задействовалась, не включались ни радиолокационная станция, ни теплопеленгатор, ни командная линия наведения, как раз и приносившие наибольшую долю отказов и неполадок в эксплуатации истребительных частей дома. Для выполнения задач истребители обходились стрелковым прицелом, достаточно простым и надежным в работе, а то и управлялись вовсе без специального оборудования, выполняя бомбометание вручную визуальным образом. Соответственно, остававшееся невключенным оборудование не могло «испортить показатели» и цифры по надежности у истребителей выглядели получше, нежели у истребителей- бомбардировщиков
и штурмовиков.В противовес истребителям, на штурмовиках и истребителях-бомбардировщиках «лишнего» невключаемого оборудования не было, а имеющийся бортовой комплекс навигации и прицельная система как раз и служили для конкретных ударных задач. Те, в свою очередь, представляли собой набор достаточно сложной аппаратуры с инерциальной курсовертикалью, лазерным дальномером, доплеровским измерителем и аналоговым вычислителем, случавшиеся неисправности которых вносили свою долю в статистику надежности машины (оценить влияние их отказов можно уже по тому, что у штурмовиков на отказы прицельной системы приходились девять из десяти выявленных неисправностей). Летчики Су-17 и Су-25 практически всегда использовали имеющееся целевое оборудование в полном объеме, сообразно его назначению и преимуществам при выполнении боевых задач, однако и с сопутствующими работе сложной техники отказами.
Эмблемы самолетов полка. Их автор – капитан Валерий Максименко
Су-17 истребитель-бомбардировщик
В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко
(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/2011, 1,4/2012 г.)
Су-17М3 с контейнером 'Метель' под крылом
Как уже отмечалось в предыдущем номере журнала, в ходе серийного производства самолет Су-17М3 продолжал совершенствоваться. Так старый лазерный дальномер "Фон" уступил место более совершенной аппаратуре – лазерной станции "Клен-П", совмещавшей функции подсвета и дальнометрирования. Станция была разработана на Уральском оптико-механическом заводе в Свердловске. В 1975 году эта станция прошла испытания на двух доработанных Су-17М2 № 01- 01 и № 02-07.
"Клен" в режиме "Дальнометрирование" измерял наклонную дальность до цели в диапазоне от 400 м до 5000 м с погрешностью, не превышающей 5-10 м. Полученные данные использовались при решении задач прицеливания в ходе бомбометания, стрельбы НАР или из пушек по наземным объектам. В режиме "Подсвет цели" станция обеспечивала подсвет наземной цели лучом оптико-квантового генератора (ОКГ), выдачу целеуказания на лазерные ГСН управляемых ракет типа Х-25, X-29J1 или С-25Л и их полуактивное наведение.
В отличие от "Прожектора", луч новой станции мог отклоняться в пределах ±12° по азимуту и от +6° до -30° по углу места. Это позволяло применять ракеты с лазерной системой наведения, не наводя их управлением всем самолетом с удержанием его в строгом направлении на цель, а корректировать наведение за счет подвижности лазерного луча, допуская некоторую свободу маневра при атаке. Управление лазерным лучом осуществлялось кнюппелем, расположенным на ручке управления, в соответствии с движениями которого смещалось положение центральной точки подвижной метки (ЦТПМ) прицела и связанного с ней лазерного луча, для чего служила аппаратура "Метка". В этом случае подвижная марка на стекле-отражателе прицела отслеживала угловое положение луча, и положение ЦТПМ на отражателе соответствовало отображению на местности лазерного пятна. При этом необходимо было следить, чтобы подвижная марка прицела, накладываемая с помощью системы управления, не "садилась на капот", то есть нос самолета не закрывал цель. Такой режим наведения управляемых ракет на Су-17М3 являлся основным и именовался автономным.
Углы отклонения лучей ЛД ‘Фон’ и ЛДЦ 'Клен-ПС'
В ручном режиме после пуска ракет летчик маневром самолета удерживал прицельную марку и, следовательно, лазерный луч на цели до попадания в нее ракет (как на Су-17М2, где такой режим являлся единственно возможным). Автоматический режим, когда управление угловым положением зеркала лазерной станции должно было осуществляться в автомате от вычислителя прицела, на Су-17М3 не использовался. На "тройке" пуск ракет Х-25 мог выполняться с пикирования с углами 10-40о с высоты 500-5000 м на скорости 600-900 км/ч или с горизонтального полета с высоты 100-500 м и скорости 600- 1100 км/ч. Дальность пуска ракет в обоих режимах варьировалась от трех до семи километров. Тем не менее, для достижения наилучшей точности рекомендовалось выполнять пуски по возможности с пикирования под углом 25-30о с удаления четыре-пять километров при скорости полета 800-850 км/ч.