Авиация и космонавтика 2012 05

Для поставок на экспорт были разработаны "коммерческие" варианты модулей, из которых составили контейнер ККР-1ТЭ/2МК, снабженный аэрофотоаппаратами и станцией "Тангаж" (в экспортном исполнении), и ряд других. Ими, в частности, комплектовались некоторые Су-20 иракского и польского заказа, перуанские Су-22 и Су-22M, вьетнамские Су-22М и венгерские Су-22M3.

В производстве по соображениям унификации пошли на единообразие комплектации собираемых машин: все выпускавшиеся самолеты, будь то предназначавшиеся для истребительно-бомбардировочной или разведывательной авиации, несли электроарматуру управления разведоборудованием подвесного контейнера, прокладывались соответствующие электрожгуты и разъемы, что позволяло, определившись с его назначением, без каких-либо дополнительных доработок оснастить машину для использования в качестве разведчика, для чего достаточно было на заводе или прямо в части смонтировать спецпульты в кабине и подвесить ККР. Соответственно, и в производственных сериях Су-17М3 разведчики и ударные машины обычно шли вперемешку. На вооружение частей ВВС новый разведчик начал поступать в 1977 году.

Взлет Су-17М3Р, оснащенного контейнером ККР-1Т. 125-й орап, аэродром Домна

Контейнер комплексной разведки ККР- 1Т. В хвостовой части контейнера видны радиопрозрачные крышки антенн станции 'Тангаж'

Контейнер комплексной разведки ККР-1Т

В 1978 году пошел в серийное производство "коммерческий" вариант Су-17М3 – истребитель-бомбардировщик Су-22М. Он унаследовал хвостовую часть с двигателем Р-29БС-300 от Су-22, а носовую – от Су-17М3 первых серий с лазерным дальномером "Фон" и улучшенным прицелом АСП-17С по типу оснащения Су-17М2. Самолет комплектовался новой системой спасения с катапультным сиденьем К-36ДМ. Состав оборудования был, как обычно, упрощен и взят с небольшими изменениями с "эм-двойки" (ответчик СРО-2, радиостанция Р-802 образца 60-х годов, что в эту пору выглядело уже несколько архаично). В состав вооружения включили ракеты Х-28 и Р-13М. Опытный самолет на базе планера С-52 № 21-01 был изготовлен и облетан на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977 года, а в марте отправлен в Москву. Первый полет на Су-22М (№ 21- 01, борт 21) по программе заводских испытаний летчик-испытатель Е.С. Соловьев выполнил 24 мая 1977 года, проведя в воздухе 40 минут. В январе 1978 года к нему присоединился второй самолет № 29-01. Государственные испытания, преимущественно с участием первой машины, проводились с сентября 1977, предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано в апреле 1978 года, а в полном объеме совместные испытания завершились в феврале 1979 года с выполнением 95 полетов (из них 82 зачетных).

В рамках госиспытаний на машине № 21-01 был проведен большой объем работ по использованию вооружения и обеспечению боевой эффективности. Так, летом 1977 года выполнялись полеты с подвесками четырех ракет "воздух- воздух" Р-Зс, в августе 1978 года испытывалось реактивное вооружение, включая стрельбы полным комплектом из шести снарядов С-24 и блоков УБ-32, осенью того же года шла отработка бомбометания вплоть до сбросов восьми "пятисоток", а затем и работы с Х-28. В январе-феврале 1979 года летчики-испытатели В.А. Олейников и А.А. Иванов отрабатывали с этой машины стрельбу ракетами Р-13М и Х-23, а также использование контейнеров КМГ-У.

Согласно итогового акта испытаний отмечалось, что самолет Су-22М испытания выдержал и может быть рекомендован для эксплуатации и экспортной поставки. Указывалось на невыполнение требований по дальности – реально были получены результаты, на 7-9 % уступавшие ожидаемым по расчетам. Кроме того, использованию ракет Х-23 и Х-28 препятствовала работа старой помеховой станции (та немилосердно глушила собственные каналы управления ракетами, отличавшиеся частотными диапазонами от такого же оборудования отечественного назначения).

В серии самолет получил "высокий" киль и нижний гребень, несколько меньший, чем у советских аналогов (остались две секции вместо трех – благотворно сказалось наличие у экспортной модификации развитого форкиля). Такие изменения были внедрены на машине № 21-01 уже в мае 1977 года, показав эффективность решения. Состав прицельного оборудования и вооружения самолета соответствовал принятому ранее для Су-22, но машины, поставляемые во Вьетнам, Сирию, Ирак и Перу, кроме того, могли нести противорадиолокационную ракету Х-28Э и аппаратуру наведения "Метель-А" в экспортном исполнении. Кроме того, для ряда заказчиков была обеспечена возможность применять с С/-22М ракеты Х-23.

В производстве Су-22М находился до 1984 года и поставлялся в Афганистан, Вьетнам, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. Всего в ходе серийного выпуска было изготовлено чуть более 300 машин данного типа.

Контейнер ККР-1/2 под фюзеляжем разведчика Су-17М3Р из состава 101-го орап, базировавшегося на забайкальском аэродроме Борзя. Необычная окраска ‘зубастого' контейнера является прихотью техсостава

< image l:href="#" />

Контейнер комплексной разведки ККР-1/2

Су-17М3Р, оснащенный разведконтейнером ККР-2А, на аэродромной стоянке 313-го орап

Другой экспортной модификацией "эм-тройки" стал новый истребитель-бомбардировщик Су-22МЗ. Он представлял собой адаптацию планера Су-17М3 под двигатель Р-29БС-300 и приобрел хвостовую часть, характерную для Су-22М последних серий, однако нес обычное для "троек" оснащение вместо уже не удовлетворявшего заказчиков прежнего набора оборудования "коммерческих" моделей. Задание на разработку такой машины поступило от руководства МАП. Опытный самолет был собран серийным заводом из задела для серийного Су-17M3 (№ 63-01) и укомплектован согласно оговоренного техзадания с установкой прицела АСП-17Б и лазерной станции "Клен- ПС". Мотивацией для такого выбора комплектации самолета стало то обстоятельство, что на вооружении ВВС ряда потенциальных покупателей уже находились самолеты МиГ-23 или Су-22/22М с двигателями МКБ "Союз", что упрощало эксплуатацию и снабжение имеющегося парка авиатехники агрегатами единых типов, к тому же самолеты с этими двигателями были ощутимо дешевле. Оборудование было взято с Су-17М3 последних серий (в экспортном исполнении), за исключением станции СПО, замененной старой "Сиреной". Семьдесят таких машин было изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в период с 1982 по 1983 год. Они сменили в производстве прежние Су-22М, однако выпускались в значительно меньшем количестве, поскольку на экспорт уже готовился новейший и куда более привлекательный Су-22М4.

В отличие от "развивающихся дружественных стран", ближайшие союзники СССР по Организации Варшавского Договора не спешили приобретать новые модификации Су-22 в больших количествах. Венгрия, начав неспешно менять политический курс, пересмотрела свои взгляды и на военное строительство. Прохудившаяся экономика требовала сократить закупки дорогостоящей боевой техники. В связи с этим партия заказанных машин была небольшой – 12 одноместных Су- 22МЗ и три "спарки". В состав вооружения самолетов для Венгрии, кроме прочего, входили управляемые ракеты Х-23М, X-25MJ1, Х-25МП и Р-60М в экспортном исполнении, а также тяжелые НАР С-250ФМ, контейнеры КМГУ-2 и подвесные пушечные установки СППУ-22-01. Для создания активных помех использовалась новая станция постановки помех (экспортный вариант "Гвоздики"), подвешиваемая в контейнере под крыло.

Разведчик Су- 17МЗР заходит на посадку. В центральной части контейнера ККР-1/2 хорошо виден кассетный держатель КДФ-38, предназначенный для отстрела осветительных фотопатронов ФП-100 при ночном фотографировании

Первый экспортный С-52К (№ 21-01) после завершения испытаний был передан в Краснодарское ВОЛГУ

Су-22М на заводском аэродроме. На подвеске – блоки НАР УБ-32А и макеты неуправляемых ракет С-24Б. Самолет имеет необычную светло-серую окраску, оговаривавшуюся некоторыми заказчиками

Кроме Венгрии, начавшей получать эти машины в октябре 1983 года, Су-22МЗ с несколько упрощенным составом оборудования и управляемого ракетного вооружения поставлялись Ираку и Сирии. Эти арабские страны, хотя и имели уже самолеты варианта Су-22М с другим двигателем, похоже, не очень озабочены были сохранением унификации самолетного парка, принимая от щедрых советских друзей все, что те могли предложить.

Что касается «спарок», то новые Су-22УМЗ (С-52УМЗК), поставляемые в Венгрию, по оборудованию практически полностью соответствовали советским Су-17УМЗ, но отличались двигателем Р-29БС-300, системой госопознавания, некоторыми второстепенными агрегатами и отсутствием управляемого ракетного вооружения класса "воздух-поверхность". Первая такая машина № 89-06 была собрана серийным заводом в апреле 1982 года и облетана там же экипажем летчиков-испытателей Г.Н. Шаповала и Соснина. После этого самолет доставили в ОКБ, где он был повторно облетан летчиками А.Н. Исаковым и B.C. Белых 24 августа. Государственные испытания Су-22УМЗ были начаты 13 октября 1982 года и завершены с положительным заключением о возможности предоставления машины на экспорт 10 февраля следующего года. Они проводились летчиком ГНИКИ ВВС А.В. Белых, выполнившим программу из 38 полетов. Шесть таких самолетов было изготовлено в 1983 году, из них три ушло "за кордон" венгерскому заказчику, а остальные остались в СССР.

В 1983 году ограничения на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3 были отменены. В следующем году началось изготовление "спарок" с этим двигателем для отправки зарубежным заказчикам, в основном, "в комплекте" с широко экспортировавшимися Су-22М4. В своем большинстве они практически ничем не отличались от Су-17УМЗ и обозначались Су-22УМЗК. Однако для ряда зарубежных заказчиков учебные машины выпускались и в иной комплектации. Так, поставляемые для ВВС ГДР самолеты имели переднюю кабину обучаемого, по основному оборудованию и системам индикации максимально соответствовавшую принятой для ударного Су-22М4.