Авиация и космонавтика 2013 06

Год	1945	1946	1947	1948	1949	1950	1951	1952	1953	1954	1955
Кол-во	2	9	13	50	250	450	650	1000	1350	1750	2250

Бомбардировщики Стратегического авиационного командования ВВС США.

Boeing В-47Е Stratojet

Convair В-36Н

Boeing B-50D Superfortress

Boeing B-29 Superfortress

Таким образом, стратегические ядерные силы США получили реальную возможность нанесения мощного удара по СССР только к 1950 г., с поступлением на вооружение 450 новых атомных бомб Мк.4 и более 500 самолётов-носителей ядерного оружия, в том числе около 100 межконтинентальных бомбардировщиков В-36. Но в 1949 г. уже была испытана первая советская ядерная бомба, которая могла нанести неприемлемый ущерб самим США…

Однако в то время основная опасность для США заключалась не в нескольких советских бомбах РДС-1, таких же ограниченно боеспособных, как и их американский прототип Mk.III, а в уязвимости американских авиабаз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке. Все они находились в пределах досягаемости нескольких танковых ударов Советской Армии, были практически беззащитны от диверсий, да и политическая стабильность в послевоенной Европе оставляла желать лучшего. Поэтому до 1951 г. Соединенные Штаты не рисковали вывозить ядерное оружие за пределы страны. Достичь независимости от союзников можно было двумя путями: создать флот межконтинентальных бомбардировщиков, базирующихся на территории США, либо разместить ядерное оружие и средства его доставки на многочисленных американских авианосцах. Эта дилемма несколько лет подливала масло в огонь традиционного соперничества авиации и флота США.

Послевоенный заказ на 100 межконтинентальных В-36 был крупным успехом для ВВС, фирмы «Конвэр» и многочисленных поставщиков оборудования. Программа производства В-36 сравнима по стоимости с Манхэттенским проектом. Опытные образцы ХВ-36 и YB-36 стоили 39 млн. долл. Серийные машины обошлись в 594 млн., то есть по 6,25 млн. долл. за каждый из 95 самолётов первых двух серий. Стоимость всей программы В-36 приближалась к 1 млрд. долл. (для сравнения: стоимость Манхэттенского проекта составляла около 2 млрд. долл., одного бомбардировщика В-29 — 605000 долл.). Из-за этой программы были резко сокращены закупки других видов вооружения, в частности свёрнута программа строительства гигантских авианосцев типа «Юнайтед Стейтс».

Противники бомбардировщика подвергали нападкам министра обороны Линдона Джонсона, бывшего директора фирмы «Конвэр». Ф.Одлама. Председатель финансово-промышленной группы, контролировавшей фирму «Конвэр», был обвинён в даче взяток должностным лицам, принимавшим решение о заказе В-36. В июле 1949 г. Сенат США образовал комиссию по расследованию обстоятельств закупки В-36. Командование флотом предложило провести учебные бои В-36 со своими истребителями: поршневым F4U-5 «Корсар» и реактивным F2H-1 «Бэнши», чтобы показать полную беззащитность В-36 от истребителей противника.

Такие испытания действительно были проведены, но силами ВВС с использованием новейшего реактивного истребителя F-86 «Сейбр», характеристики которого примерно соответствовали советскому МиГ-15. По утверждению Начальника штаба ВВС США генерала Ванденберга: «…испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м, и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полёта бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолёту В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели, при скорости 500 км/ч, потребуется не более 30 мин. для того, чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его».

К этому остается только добавить, что все планы боевого применения В-36 предполагали их выход на цель в тёмное время суток, а ПВО СССР не имела всепогодных ночных перехватчиков до 1953 г.

Самолёт В-36 — первый межконтинентальный бомбардировщик в мире. Он мог нести атомное оружие любого калибра.

По своим лётным характеристикам В-36, особенно его последние модификации, был вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95, до сих пор составляющим основу Дальней Авиации России. Конечно, такое сравнение самолётов, относящимся к разным поколениям, не вполне корректно, но показывает, что В-36 с атомными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Основным недостатком бомбардировщика В-36 следует считать не его характеристики, достаточно высокие для первой половины 1950-х гг., а слишком большие размеры и, соответственно, стоимость. Для своей основной задачи (доставки на другой континент 60-дюймовой атомной бомбы массой от 3500 (Мк.6) до 4900 (Мк.4) кг) В-36 был сильно переразмерен. Достаточно взглянуть на рисунок, чтобы убедиться, насколько В-36 крупнее В-29 и В-50. Излишние размеры бомбоотсеков В-36 (длина 2x10 м и диаметр 3 м) объясняется тем, что он был спроектирован ещё в 1943 г. в расчёте на размещение максимального количества обычных бомб. Все последующие американские и советские бомбардировщики, начиная с В-50 и Ту-4, проектировались уже под конкретный спецбоеприпас. Первый советский опытный межконтинентальный бомбардировщик Ту-85 выполнял те же задачи, что и В-36, при почти вдвое меньшей взлётной массе (107 т против 186 т). Большие размеры бомбоотсеков В-36 были использованы в 1954–1957 гг. для размещения самых мощных американских водородных бомб Мк.17 и Мк.24 с тротиловым эквивалентом 15–20 Мт, но к тому времени В-36 уже практически не имел шансов прорваться через систему ПВО СССР.

Бомбардировщики В-36 выполнили в 1948–1950 гг. несколько рекламных перелётов на дальность от 13000 до 15450 км со сбросом на половине пути условной бомбовой нагрузки массой 4,5 т. Тогда же, с 26 февраля по 2 марта 1949 г., был совершён кругосветный беспосадочный перелёт бомбардировщика В-50А «LacKy Lady II» протяжённостью 36973 км. При этом было выполнено шесть дозаправок в воздухе от самолётов-заправщиков КВ-29М.

Фирме «Боинг» удалось путём модернизации самолёта В-29 и создания удачной системы дозаправки в полёте с использованием жесткой телескопической штанги, предложить более дешёвую альтернативу межконтинентальному супербомбардировщику В-36 — систему, состоящую из среднего бомбардировщика В-50 с системой дозаправки и заправщика КВ-29. В 1951 г. на смену этой системе фирма «Боинг» создала новую — реактивный средний бомбардировщик В-47 и самолёты-заправщики КВ-50 и КС-97.

Тем не менее средние бомбардировщики с системой дозаправки в полёте не могли заменить межконтинентальные машины. Для обеспечения межконтинентального перелёта среднего бомбардировщика требовалось 2–3 самолёта-заправщика, так что общая стоимость всей системы приближалась к стоимости тяжёлого бомбардировщика В-36. Сохранялась и зависимость от заморских авиабаз. Поэтому с 1948 г. фирма «Боинг» начала разработку реактивного межконтинентального бомбардировщика В-52. После принятия на вооружение (в 1956 г.) В-52 вооружался термоядерными бомбами Мк. 15, Мк.28, Мк.43 и др., но размеры его бомбоотсека (длина 8,5 м, ширина 1,8 м) рассчитывались ещё на размещение двух 60-дюймовых бомб первого поколения.

С поступлением на вооружение реактивных В-47, возможности стратегической авиации США по преодолению советской ПВО резко возросли. Последняя в начале 1950-х гг. демонстрировала полное бессилие против высотных реактивных В-47. Разведчики RB-47 в дневное время неоднократно совершали облёты европейской части СССР вплоть до Подмосковья. Можно предположить, что целью этих облётов была не только и не столько разведка наземных объектов, сколько отработка маршрутов для бомбардировщиков В-47 и прощупывание возможностей советской ПВО. Первый RB-47E был сбит над Камчаткой парой МиГ-15бис только 18 апреля 1955 г.