Авиация и космонавтика 2015 06

В общем, камовцам предстояло найти новый «снаряд» для модернизированной «Акулы» и перспективного «Аллигатора». Выход был очевиден – обращаться к конкурентам Тулы из Коломны. КБМ, как известно, было штатным поставщиком ПТУР для милевской фирмы, начиная от вооруженного «Фалангой» Ми-4АВ. К концу 1990-х гг. для Ми-24/35 и Ми-28 коломенскую «Атаку» выпускал ковровский Завод имени Дегтярева. Однако «Атака» имела полуавтоматическое наведение по радиоканалу. Соответствующая аппаратура управления весила не один десяток килограммов и занимала приличный объем. Кроме того, телеуправление вообще не подходило для одноместной машины, которой была нужна ракета «выстрелил-забыл». Ситуация заходила в тупик. Камовцы рисковали остаться без «длинной руки».

К счастью, в начале 2000-х гг. в структуре одного из силовых ведомств появились офицеры, в том числе и высшие, способные «проломить» вязкое болото традиций. Им была нужна ракета с управлением по лучу лазера. С этим многоуважаемым ведомством традиционно спорить не хотели. К тому же этот заказчик мог заплатить. Валерий Михайлович Кашин, сменивший великого Сергея Павловича Непобедимого, который в 1989 г. в знак несогласия с политикой Горбачева-Шеварнадзе по вопросу ликвидации ракеты «Ока» по Договору об РСМД ушел с поста Генерального конструктора, естественно, шанс не упустил и в короткий срок сделал соответствующую модификацию ракеты комплекса «Штурм». Эта ракета устраивала и С.В. Михеева. Сергей Викторович и раньше работал с Коломной – на Ка-29 стоял комплекс с ПТУР «Штурм-В».

В общем, дело постепенно налаживалось. Появилась вторая «длинная рука». К тому же Коломна предложила камовцам применить на ударном вертолете в качестве средства борьбы с летательными аппаратами противника ПЗРК «Игла» в составе комплекса «Стрелец».

Но одновременно с ростом возможностей перспективного БРЭО разработчики вертолета все чаще сталкивались с вопросом – сможет ли одноместная машина справиться с резко расширившимся кругом задач, решать которые надо преимущественно ночью. Если изначально Ка-50 задумывался как специализированный противотанковый вертолет, что к началу нового века его возможности по борьбе с танками противника казались избыточными, а вот по разведке малоразмерных целей – уже недостаточными. А российский аналог «Кайовы» так и не появился – как было сказано выше, тема Ка-60 начала пробуксовывать вследствие отсутствия подходящего двигателя, а Ка-31СВ казался Главкомату слишком «навороченным», чтобы применять его для целеуказания ударным вертолетам.

Минобороны также всячески подталкивало Генерального к отказу от концепции одноместного винтокрылого штурмовика. Если ОКР по проектированию Ка-52 хоть как-то финансировались, то в бюджете темы Ка-50 красноречиво стояли нули, демонстрируя непреклонную волю военных. Но даже перспективы двухместной машины с новым комплексом и мощным локатором предстояло доказать. И вновь в острой борьбе с конкурентом – Ростовским вертолетным заводом «Роствертол», глава которого Б.Н. Слюсарь возглавил борьбу за спасение головной фирмы МВЗ имени Миля, попавшей в 1990-е гг. под контроль американского капитала. Для Бориса Николаевича постановка Ми-28Н в серийное производство означало сохранение предприятия, на котором трудилось несколько тысяч человек. Слюсарь и не скрывал, что готов бороться за это любыми способами.

«Боливар не выдержит двоих», – вспомнили на Арбате знаменитую фразу О. Генри и приготовились вынести окончательный приговор и «Акуле» и «Аллигатору». То, что одновременно должен был умереть завод в Арсеньеве, похоже, никого не волновало. Находящееся где- то в дальневосточной тайге предприятие исчезло бы без особого шума, как многие объекты отечественного ОПК в ельцинские времена. Но ни С.В. Михеев, ни новое руководство ААК имени Сазыкина сдаваться не собирались…

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Реставрация истребителя Ла-7 Ивана Кожедуба

ФГУП «НПО им. С.А. Лавочкина» по просьбе Музея ВВС в Монино провело работы по реставрации истребителя Ла-7 Ивана Кожедуба.

Как известно, в результате многочисленных перекрасок, за последние 70 лет раритетный самолет перестал соответствовать своему первоначальному виду. Его техническое состояние также вызывало беспокойство.

По ходу реставрации на самолете была устранена коррозия и деформация ряда металлических элементов конструкции. На заключительном этапе работы была проведена полная перекраска самолета в соответствии с имеющимися фотодокументами.

Фоторепортаж Геннадия Серова

Знаменательные даты июня в истории авиации

17 июня совершил первый полет первый советский реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104.

15 июня – 55 лет вертолету Ми-10,

7 июня – 75 лет со дня первой бомбардировки Берлина в годы Второй мировой войны (Фарман 223).

13 июня – 50 лет самолету BN-2 «Айлендер».

16 июня – 60 лет со дня первого полета опытного истребителя Е-4 – прототипа знаменитого истребителя МиГ-21.

Фото М. Скрябина