Авиация и космонавтика 2015 06

Следует отметить, что работа с Раменским ПКБ начиналась в этот раз с серьезного спора. Гиви Ивлианович Джанджгава относился к весьма трудным партнерам по переговорам. В противном случае он вряд ли стал бы ведущим разработчиком авионики в постсоветской России. Ведь в 1990-е гг. нужно было быть не только конструктором и ученым, но и жестким хозяйственником, чтобы удержаться в пучине капиталистических перемен.

Придя в 1964 г. на работу в РПКБ, Гиви Ивлианович связал свою жизнь с Раменским. За это время он прошел трудовой путь от инженера до ведущего конструктора особо сложных объектов. Позднее был назначен начальником тематическо-конструкторского отдела, заместителем главного конструктора, главным конструктором, а в 1991 г. избран руководителем предприятия. К тому моменту он был доктором наук и профессором.

К концу 1990-х гг. РПКБ под руководством Джанджгавы было если не монополистом в сфере авионики, то чем-то очень на это похожим. Вот и в вертолетостроении Раменское чувствовало себя очень уверенно, получив право стать интегратором борта на Ми-28Н. Поэтому в спорах с С.В. Михеевым Гиви Ивлианович был неуступчив – он хотел делать все. Позиция была проста и надежна: дескать, дело вертолетостроителей – «железо», а вся электроника должна быть сосредоточена в одних руках, разумеется, его.

Камовский Генеральный тоже был «не лыком шит». За плечами коллектива было создание очень сложных авиационных комплексов – Ка-25ПЛ, Ка-27, Ка-50, наконец. Эти машины отличались высокой степенью автоматизации управления, насыщенностью всевозможной электроникой, причем разных исполнителей. А «Камов» был головным, как сейчас говорят, «системным интегратором». Сергей Викторович и Гиви Ивлианович спорили, обводя карандашом те или иные системы будущего ПрПНК и настаивая на главенстве своей фирмы. На руках у Михеева был «джокер» – участие в турецком тендере и привлечение израильтян, что позволило не только ознакомиться с западным подходом к проектированию бортового комплекса авионики, но и изучить принципы построения мультиплексного канала информационного обмена по американскому военному стандарту MIL 1553В.

Г.И. Джанджгава

Еще одним козырем С.В. Михеева был индийский заказ на вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Эту машину заказал еще советский ВМФ в 1985 г. после тщательного изучения уроков конфликта между Великобританией и Аргентиной вокруг Фолклендских (Мальвинских) островов. Стоит, кстати, напомнить, что эти территории, отдаленные от Лондона на десятки тысяч километров, были по итогам войны 1982 г. возвращены в состав Соединенного Королевства без всяких референдумов.

Однако в начале 1990-х гг. Ка-31 оказался «безхозным» – флоту банально не хватало средств. Вполне перспективная машина могла стать очередной жертвой «демократуры», но к счастью, ГК «Росвооружение» нашло для нее нового заказчика – ВМС Индии, которым срочно потребовалось средство целеуказания и обнаружения целей для новейших фрегатов. В августе 1999 г. Нью-Дели подписал соглашение о приобретении 9 вертолетов радиолокационного дозора.

История Ка-31 заслуживает отдельного рассказа, выходящего за рамки истории «Черной Акулы» и ее наследников. Но этот вертолет сыграл в судьбе Ка-50 и Ка-52 свою достойную роль. Дело в том, что комплекс Ка-31, созданный в Саратове по ТТЗ МО СССР, никак не подходил индийцам. Кроме прочего, к концу 1990-х гг. многие приборы, входившие в состав «старого» БРЭО Ка-31, просто не выпускались. Поэтому фирме «Камов» пришлось начать все сначала, в том числе и при формировании «коалиции». Работу возглавил молодой тогда еще В.Ю. Субботин, ученик Аллы Александровны Макагон, возглавивший вновь сформированное отделение бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения и назначенный заместителем главного конструктора.

Новая структура занялась определением облика будущего «борта» Ка-31, в который органично вписались раменские вычислительные машины «Багет-15», многофункциональные индикаторы МФИ, многофункциональные пульты управления МФПУ и многие другие творения коллектива Г.И. Джанджгавы. Проектирование шло параллельно со сложными переговорами российских спецэкспортеров со столь требовательными потребителями, коими являлись индийские моряки. Облик БРЭО Ка-31 был окончательно сформирован командой Михеева и Джанджгавы уже к 1998 г.

Накопленный опыт взаимодействия позволил-таки преодолеть имевшиеся разногласия и по будущему ПрПНК ударного вертолета. Партнеры договорились разделить зоны ответственности. «Камову» досталась роль интегратора, взамен РПКБ получал возможность «прописаться» на борту не только Ка-50 и Ка-52, но и перспективного вертолета ДРЛО, а также не менее перспективного (к сожалению, позднее закрытого по причине отсутствия сил в отечественном двигателестроении) Ка-60у.

В результате появилась «Программа создания унифицированного многофункционального интегрированного комплекса бортового оборудования вертолетов ОАО «Камов». Этот документ имел аж три утверждающие подписи. 1 февраля 1999 г. его подписал Генеральный директор ФНПЦ РПКБ Г.И. Джанджгава. 9 февраля Программу утвердил Генеральный конструктор ОАО «Камов» С.В. Михеев, который тут же поехал в Минобороны России, где союз двух инженеров «освятил» начальник вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковник А.П. Ситнов.

Стоит сказать пару слов об Анатолии Петровиче Ситнове, одном из немногих российских генералов, упорно сопротивлявшихся политике разрушения отечественного ОПК. Родившись в семье колхозника в 1944 г., Анатолий Петрович выбрал военную карьеру и поступил в Тамбовское артиллерийско-техническое училище. В Афганистан он попал на 11 лет раньше многих своих коллег – в 1968 г. он был отправлен в эту страну в качестве советника для помощи в освоении поставленных из Союза БТР- 60 и БРДМ-2. Позднее, служа в ГРАУ, полковник Ситнов обеспечивал поставки ракетной техники в 40-ю армию. А с 1994 по 2001 гг. Анатолий Петрович занимал пост Начальника вооружений Вооруженных Сил, пытаясь, невзирая на скудное финансирование, поддержать российских оборонщиков.

Ка-31

РЛК «Арбалет»

Новый комплекс Программа определила состав БРЭО новой модификации Ка-50, двухместного Ка-52, машины радиолокационного дозора Ка-31СВ и учебного Ка-50у. Ядром становилась информационно-управляющая вычислительная система (ИУВС). Компьютер обрабатывал данные элементов навигационно-пилотажной системы, в которую входили инерциальная навигационная система, автоматический радиокомпас, доплеровский измеритель скорости и сноса и другие приборы. Он также обеспечивал функционирование радиостанций различного диапазона, прицельного комплекса, включая телевизионный визир, инфракрасный канал, лазерный дальномер-подсветчик, канал наведения ракет, а также управлял системами противодействия. После обработки ИУВС с помощью многофункциональных дисплеев (МФИ) формировала информационно-управляющее поле кабины экипажа. Это должно было частично решить проблему несоответствия роста функциональных возможностей машины и эргономической загрузки пилота.

На первом этапе работ по новому комплексу средства на него шли из двух источников – деньги за индийский Ка-31, а также бюджетные ассигнования на разработку Ка-60. Именно по теме «Ка-бОу» удалось достичь первых результатов. На вертолете устойчиво заработала БЦВМ «Багет-53». Машина относилась к четвертому поколению бортовых компьютеров, характеризовавшихся использованием открытой архитектуры. На ней был установлен самый мощный из выпускавшихся в то время в России процессоров. Мощнее был только процессор истребителя Су-30МКК.

В ходе работы над ПрПНК для Ка-31 и Ка-бОу появилась устойчивая связка между «Камовым» и РПКБ. В.Ю. Субботин, Т.Ю. Московец, В.Н. Сафоненков и другие камовцы были частыми гостями в Раменском. Начальник отделения РПКБ В.М. Шерман и талантливый, но рано ушедший из жизни ведущий инженер В.В. Вершков, ездили в Люберцы почти как на свою работу.

Однако у «Касатки», как назвали первый в истории «Камова» вертолет с одним несущим винтом, жизнь откровенно не заладилась, как было сказано выше, подвели двигателисты, так и не создавшие необходимую силовую установку. Минобороны охладевало к этому проекту. Но достигнутые результаты при проектировании «борта» можно было использовать и в других целях.

В сложившейся ситуации С.В. Михеев принял решение: аппаратуру, подготовленную для Ка-бОу разместить на борту Ка-50. Для работы был выбран Ка-50 «08» (точнее, 01-04, четвертая машина Арсеневского завода). Эта машина и стала первым боевым вертолетов, оснащенным ПрПНК открытой архитектуры.

Параллельно шло создание первой бортовой РЛС для ударного вертолета. За решение достаточно сложной задачи взялась «Корпорация Фазотрон-НИИР», известная локаторами, установленными практически на всех истребителях-перехватчиках и самолетах фронтовой авиации. В 1990-е гг. фирма за собственный счет разработала локатор «Копье» для модернизированного МиГ-21-93. Изделие оказалось удачным и понравилось индийцам, выбравшим его для доработки все тех же МиГов-21 до варианта МиГ-21 бис UPG. После «Копья» естественно появился «Меч» – локатор Н001 для установки на перехватчик Су-27. Именно эта РЛС стала базой для создания вертолетного радара, получившего собственное имя «Меч-У».