Авиация и космонавтика 2015 12

РП: У вас пожар! Пожар в двигательном отсеке»! Наберите не менее двух тысяч (2000 м - это безопасная высота катапультирования для старого самолета Ту-22). У вас пожар в заднем отсеке двигателя, пожар!

КЭ: Пожаротушение все применено, вторую очередь включаю. Какого двигателя, не подскажете? Правого, да?

РП: Левый, левый!

КЭ: Левый горит?

РП: Да, непонятно отсюда, ближе к левому.

КЭ: Табло горело правого.

РП: Нам непонятно отсюда, мы не можем различить.

КЭ: Я на посадку захожу.

РП: Да, срочно на посадку, с курсом 96.

Командир принял решение заходить на посадку с горящими двигателями, хотя имел все основания дать экипажу команду на покидание самолета.

После выхода на посадочный курс экипаж выпустил шасси, но уже на предпосадочном снижении началось разрушение хвостовой части самолета. Изменилась центровка, появился сильный пикирующий момент. Командир с большим трудом удерживал самолет, отклоняя стабилизатор. Небольшими покачиваниями штурвала он непрерывно проверял управляемость машины, чтобы не пропустить момент полного отказа управления и своевременно дать команду экипажу на катапультирование.

После прохода дальнего привода, когда экипаж выпустил механизацию крыла в посадочное положение, скорость быстро уменьшилась. В этот момент произошел короткий диалог между командиром и правым летчиком.

Правый: «Скорость падает, недолетим».

Командир: «Не долетим».

Правый, держа руку на рычагах управления двигателями, посмотрел на командира и спросил: «Форсаж?».

Командир: «Включаем».

В 12.51 самолет благополучно приземлился. После приземления правый летчик выпустил тормозные парашюты. Последовал небольшой рывок, но потом самолет опять легко побежал по полосе. Перегорели фалы парашютов. После пробега и остановки экипаж покинул самолет методом спрыгивания, при этом слегка повредил ногу командир экипажа. Другие члены экипажа «приземлились» относительно благополучно. Полет продолжался 15 мин, но экипажу эти минуты показались часами. Вот как рассказал о том «пламенном полете» сам Валентин Федорович:

В полете Ту-22М1

Ту-22МО с ракетой типа Х-22 и с кормовой установкой аппаратуры РЭБ. Начало 1970-х гг, аэродром ГНИКИ ВВС

«После взлета и уборки шасси сработала аварийная сигнализация. Первым увидел сигнал Василий Капорцев. Он тронул меня за плечо и молча показал пальцем на табло. Я молча кивнул - вижу. Не хотелось раньше времени тревожить экипаж. Загорелось последовательно два табло - «Пожар правого двигателя» и« Вибрация велика» левого двигателя. Слышу команду руководителя полетов: «Посмотрите температуру». Посмотрел, температура выходных газов в пределах, на левом - 780, на правом - 740. Не сразу, но снял с форсажа правый двигатель. Первое решение - убрать правому до малого газа и выключить. Потом передумал и оставил правый в промежуточном положении, а левый в положении максимал. Но механизация крыла еще полностью не была убрана, сопротивление большое, так что пришлось еще раз включить форсаж правому. Снова загорелось табло «Пожар правого двигателя». Включил форсаж левому, и опять загорелось табло «Вибрация велика». Пришлось вернуть левый на максимал.

На развороте я понял, что тяги нет, и уже не смогу выполнить разворот на высоте 400 м. Руководитель дает команду разворачиваться влево, а я уже развернулся вправо на 60°. Скорость падает, постоянно звенит звонок АУАСП (автомат углов атаки и перегрузок). Началась тряска самолета. Пришла мысль выпустить предкрылки, но потом от этой идеи отказался.

Из разворота вышли на дальности 14 км от ВПП. Решил снизиться и сначала пройти над КДП так, что бы солнце не светило руководителю в глаза и нас лучше было бы видно. После прохода КДП слышу команду: «Вам набор 2000». С этим все ясно, 2000 - безопасная высота катапультирования. Но набирать высоту я не могу, тяги-то нет совершенно. Руководитель дает команду: «Разворачивайтесь на 96, набор две тысячи». Спросил у руководителя: «Какой горит двигатель?» Тот отвечает: «Плохо видно, горит ближе к левому». Когда он сказал, что горит левый, стало совсем непонятно.

После команды о наборе 2000, была мысль сначала катапультировать заднюю кабину. Но, потом передумал. Из этого типа самолета еще никто не «стрелялся». Самого удержало то, что это была опытная машина. Если бы это был обычный самолет Ту-22, то бросил бы его.

Из разворота вышли на удалении 10 км, как раз над Покровкой. Думаю, развалюсь над деревней, вот дел будет! На посадочной прямой выпустили шасси. Пока занимался двигателями, потерял из виду полосу. Я знал, полоса справа, но все же спросил, такой уж эмоциональный настрой был. Василий говорит: «Доверни вправо». С правым летчиком мы говорили без СПУ, в кабине хорошо слышно. Не хотели тревожить экипаж. А тут руководитель передает: «Продолжается пожар в кормовом отсеке».

На удалении 6 км высота была 150 м. Над дальним приводом выпустили закрылки. И когда закрылки были выпущены полностью, я уже не мог убрать руки со штурвала из-за передней центровки. От хвоста отгорело тонны полторы. Посмотрел на указатель - стабилизатор отклонен на минус 19, а скорость продолжает падать. Кричу: «Вася, форсаж, вплоть до полного!» Вот так он и регулировал, практически, до точки выравнивания. Правый двигатель был на максимале, но давал ли он что-нибудь, не знаю.

Приземлились мы мягко. На пробеге штурман сзади кричит: «Открываю форточку!». Я сразу подумал: если сложится передняя нога, то фонарь может заклинить. Решил тоже открыть кабину. Первый раз дернул за ручку - не поддается. Кричу Василию: «Сбрось давление!». Он нажал кнопку, и фонарь ушел вверх. Смотрю в кабину, все лампочки погасли. Еще немного прокатились и остановились. Штурман (вспомните его вес) оказался таким шустрым... Когда я стал вылезать из кабины, он уже на заправочной штанге висел. Вторым спрыгнул Василий, а штурман вовремя подхватил его сзади. Спирин тоже хотел прыгать, но штурман кричит: «Сбрось мой портфель!». Оператор вернулся в кабину, сбросил на бетон штурманский портфель, а потом и сам спрыгнул.

Я прыгал с самолета крайним, с самого верха. Сначала хотел спуститься по крылу, но когда посмотрел на горящий хвост, то стало жутко неприятно. Надо было бы применить способ Ловкова и прыгать со штанги, но прыгнул прямо так. На земле в голову пришла шальная мысль: может, затушить чем-то можно? Но потом посмотрел на горящий самолет... Нет, думаю, надо сматываться. Бежали мы от самолета шустро. В горячке боли не ощущал. И только когда остановились, почувствовал боль в ступне. В тот момент я был мокрый как котенок, вытащенный из воды.

Экипаж в том полете действовал очень хорошо. Василий здорово помог. Если бы не он был на правом сидении, то неизвестно, чем бы это все закончилось. Очень мне понравилось, что он был спокоен. Юра тоже очень хорошо помогал, вовремя скорость подсказывал и помогал ориентироваться относительно полосы. Он следил за шлейфом дыма по тени самолета на земле. Спирин Виктор тоже молодец. Он уже тем помог, что не паниковал, не мешал и лишних вопросов не задавал».

Рассказ Валентина Федоровича я записал с некоторыми сокращениями. С того памятного дня времени прошло много, качество магнитофонной ленты существенно ухудшилось, отдельные фразы невозможно разобрать. В его неторопливом и несколько ироничном рассказе нет и намека на героизм или всплеск творческого вдохновения в минуту опасности. Он откровенно рассказывает о своих сомнениях и трудных решениях, которые приходилось принимать в считанные секунды.

Действительно, сразу после взлета сложилась очень непростая ситуация. Практически одновременно загорелись два сигнальных табло, показывающих, что на левом двигателе сильная вибрация, а на правом - пожар. Как говорится, сработал закон парных случаев. Совпали усложняющие факторы: максимальный взлетный вес, малая высота, «барахлят» оба двигателя. Это уже после полета выяснилось, что из-за обрыва трубки топливного контура действительно загорелся правый двигатель. Титановая перегородка, разделяющая двигатели, выдержала, но не выдержали высокой температуры стальные болты крепления. Перегородка ушла в свободный полет, после чего загорелся и левый двигатель.

На предпосадочном снижении ситуация усугубилась. Из-за сильного пожара самолет начал разрушаться, что привело к смещению центровки. Командир удерживал самолет полным отклонением стабилизатора. Понятно, что после выпуска механизации крыла в посадочное положение из-за резкого увеличения сопротивления воздуха, скорость стала быстро уменьшаться. Самолет падал на ближний привод.

Ту-22М0 в музее ВВС в Монино

И вот в этой, практически безнадежной ситуации командир принял парадоксальное решение: включить форсаж горящим двигателям! Казалось бы, полный абсурд - в огонь добавить керосина...