Авиация и космонавтика 2016 09
Шрифт:
В то же время наличие у штурмана самолета Ту-91 бомбардировочного прицела ОПБ-11Р резко повышало точность и эффективность бомбовых ударов с горизонтального полета по сравнению с самолетом Ил-40, где для этих целей использовался прицел ПБП-6М с точностью прицеливания при горизонтальном полете не лучше устаревшего прицела ПБП-16 времен Отечественной войны. При этом на Ил-40, из-за недостаточного обзора из кабины летчика вперед-вниз, бомбы можно было прицельно сбрасывать с горизонта только до высоты 500 м, тогда как на Ту-91 таких ограничений не было. При высотах полета более 500 м летчик самолета Ил-40 мог бомбить с горизонта лишь при использовании системы прицельных линий и визирных меток на фонаре кабины и носовой части фюзеляжа самолета, примерно так, как это было реализовано на Ил-ЮМ, а при их отсутствии - «по велению сердца».
Ту-91
Фактически
Важно отметить, что для Ту-91 выход на цель днем при хорошей погоде во всем диапазоне рабочих высот и скоростей полета не представлял особой сложности, так как видимость целей обычно не превышала дальности, необходимой для выполнения атаки сразу же после ее обнаружения.
Между тем для Ил-40 потребная дальность обнаружения целей была больше. Так, если для обнаружения и уточнения цели необходимо затратить 10 с, на ввод в разворот с пикированием парой - 10 с, на устранение скольжения и крена, прицеливание, ведение огня и выход из атаки - 10-12 с, то для выполнения атаки необходимо было обнаружить цель за 6-8 км до поддета к ней.
Как известно, в солнечный ясный день «горизонтальная видимость таких объектов, как танки, автомашины, орудия на огневой позиции, составляет около 5 км, а опорных пунктов - 6-8 км».
В условиях поля боя (пересеченный рельеф местности, наличие растительности, холмов, перелесков и т.д.) дальность обнаружения малоразмерных целей сокращается. К тому же, задымленность и применение противником специальных средств маскировки резко ухудшают условия поиска целей. Обычно, средние дальности горизонтальной видимости целей на поле боя днем принимаются в пределах от 2,4 до 3,2 км.
По расчетам, вероятность обнаружить и выполнить атаку цели с первого захода самолетом Ил-40 была примерно в 1,2 раза меньше по сравнению с Ту-91.
Оценки показывают, что при нанесении удара по целям на поле боя эскадрилья самолетов Ту-91 может выполнять повторные атаки в боевом порядке «круг» с размахом 3000-3200 м (дальность визирования цели в точке 3-го разворота), что позволяет выполнять повторные атаки, не теряя визуального контакта с целью. Между тем размах «круга» эскадрильи штурмовиков Ил-40 достигал 5700-5900 м, и удерживать цель в поле зрения при выполнении маневра было значительно сложнее.
Согласно материалам отчета по государственным испытаниям, действия штурмовиков Ил-40 ограничивались удалением в 1500-2000 м от боевых порядков своих войск. Между тем экипажи Ту-91 вполне уверенно могли укладывать бомбы и вести стрельбу из пушек и PC на 400-500 м впереди своих войск, не боясь поразить их своим огнем. Это было особенно важно, например, при преодолении системы противотанковой обороны, когда требовалось надежно подавить противотанковую артиллерию, танки и артиллерийские самоходные установки противника, большей частью вкопанные в землю и тщательно замаскированные, и поэтому трудно обнаруживаемые танкистами в движении. При таких сближениях неприятель уже не имел возможности оправиться от ударов штурмовиков, прийти в себя и встретить наступающие танки во всеоружии.
С учетом летных данных Ил-40 типовым профилем полета штурмовиков при действии на поле боя считался следующий. После взлета и сбора группа Ил-40 в составе эскадрильи на высоте 300-400 м выполняет полет к аэродрому истребителей сопровождения. В районе ожидания осуществляется встреча и пристраивание истребителей. Затем следует полет к линии фронта с набором высоты 2500-3000 м. Средняя скорость по маршруту - 500-550 км/ч. На удалении от линии фронта 50-55 км штурмовики входят в зону обнаружения передовых радиолокационных станций противника. Набор высоты заканчивается в 10-15 км от линии фронта. Группа увеличивает скорость полета до 720 км/ч. Перелет линии фронта и полет к цели занимает около 2-3 мин. Атака цели выполняется с пикирования.
Вывод из пикирования на высоте 600-800 м. После сбора группа выполняет набор высоты 2000 м. Перелет линии фронта осуществляется на скорости 720 км/ч. После этого группа снижается до 200-300 м, выходит из зоны радиолокационного обнаружения противника и летит по маршруту к своему аэродрому. Далее роспуск группы и посадка на аэродром.При таком профиле полета и при условии, что реактивные штурмовики базируются на удалении 60 км от линии фронта, истребители противника, находясь в положении дежурства на аэродроме, по расчетам не успевают перехватить группу Ил-40 в районе их удара при осуществлении взлета по данным своих передовых радиолокационных станций обнаружения.
Так, для нанесения удара по цели в 10-15 км от линии фронта, то есть в пределах главной полосы обороны, эскадрилье Ил-40 потребуется около 9-10 мин от момента обнаружения ее передовыми РЛС неприятеля. Истребители противника типа F-86 при удалении аэродромов базирования от линии фронта около 60 км могут выйти в район действий штурмовиков через 13- 14 мин. Но к этому времени Ил-40 уже выполнят один заход по цели и уйдут на свою территорию или будут выполнять повторную атаку цели.
Ту-91
Поскольку типовой схемой удара штурмовиков является атака с нескольких заходов с тем, чтобы полностью использовать боевую нагрузку (бомбы, пушечный и ракетный огонь) и обеспечить длительное воздействие на цель, то наиболее вероятным сценарием является атака истребителей противника при отходе от цели после второго захода или при выходе из атаки.
Если истребители противника патрулируют в зоне ожидания, то для выхода в район удара штурмовиков им потребуется минимум 4-5 мин после получения целеуказания от своих передовых РЛС. То есть, они могут перехватить Ил-40, выполняющих полет на высоте 2000— 3000 м, непосредственно на подходе к линии боевого соприкосновения.
Подсчеты для эскадрильи Ту-91 показывают, что при одинаковом профиле полета с Ил-40 они также успевают выполнить один заход по цели и отойти на свою территорию, но остается опасность перехвата истребителями противника непосредственно у линии фронта.
Действительно, от момента обнаружения РЛС противника группа Ту-91 уже через 4-5 мин появлялась над целью. До подхода в район удара истребителей противника (из положения дежурства на аэродроме) штурмовики успевали выполнить два захода (первый заход - схода, второй - с круга) и уйти на свою территорию на расстояние исключающее перехват группы истребителями противника. Если Ту-91 выполнят третий заход, то они будут атакованы истребителями сразу же при отходе от цели. Но за счет хорошей маневренности на малых скоростях и высотах группа Ту-91 имела вполне неплохие шансы выжить в бою с реактивными истребителями. На малой высоте скоростному истребителю негде было развернуться, атаку приходилось выполнять сверху-сзади в зоне группового огня штурманов и прекращать на большой дистанции из-за опасности столкнуться с землей.
Собственно говоря, уход на малую высоту при встрече с истребителями противника, был оптимальным и для штурмовиков Ил-40, возможности которых по ведению воздушного боя, несмотря на повышенные скорости полета, были такими же скромными, как и у Ту-91, о чем свидетельствуют результаты воздушных боев Ил-40 с МиГ-15бис и МиГ-17.
По составу и возможностям пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, самолеты Ту-91 и Ил-40 были примерно одинаковыми.
В то же время принятая для Ту-91 система боевой живучести уступала самолету Ил-40 из-за отсутствия бронирования двигателя, а также ряда жизненно важных частей самолета.
Оценки показывают, что после проведения доработок по вооружению (установка четырех пушек АМ-23 или НР-30) Ту-91 по боевой эффективности примерно в 1,9-2,2 раза превосходил штурмовик Ил-40 при решении всех типовых задач непосредственной авиационной поддержки войск в бою и операции.
Получалось так, что преимущество Ил-40 в максимальной скорости полета не играет определяющей роли в эффективности боевого применения штурмовиков, а использование на штурмовике турбовинтового двигателя позволяет получить близкое к оптимальному значению соотношение диапазона маневренной скорости полета, дальности и продолжительности полета, параметров маневренности, взлетно-посадочных характеристик и боевой нагрузки.