Авиация и космонавтика 2016 11

Изучая опыт «битвы за Англию», командование ВВС Красной Армии еще в начале 1941 г. пришло к выводу, что даже для такой ограниченной операции (а воздушные бои шли в основном над южной частью Британских островов, где расстояние от побережья Франции самое малое), дальности в 700 км не хватало не только немецким, но и английским истребителям, которые вели оборонительные действия. Тогда перед советским конструкторами была поставлена задача дать для одномоторных истребителей не менее 1000 км на скорости, составляющей 90% от максимальной. На самолете «И» была сделана новая топливная система, включавшая два бака в фюзеляже перед кабиной и два в центроплане крыла. Их защищал протектор из губчатой сырой резины и наддув инертным газом, сделанный проще, чем на «Яках». Нормальный запас топлива по сравнению с самолетом №6204 был уменьшен с 389 до 360 кг, зато ввели перегрузочную заправку, при которой можно было брать 450 кг бензина - почти как у американского истребителя Р-39С «Аэрокобра» (463 кг во внутренних баках).

Под меньший капот заузили фюзеляж, что вкупе с отсутствием перепада сечений в носовой части заметно улучшило его обтекаемость, кроме того, самолет стал просто красивее. Лучше выглядел и новый фонарь кабины со сдвижной частью из цельного листа плексигласа.

Прочность планера довели до требуемой расчетной перегрузки А_к=13 (выход из пикирования, с учетом коэффициента запаса 1,5 в эксплуатации разрешалось «тянуть ручку» до перегрузки 9,0). В частности, для повышения прочности число шпангоутов увеличили с 15 до 21, количество стрингеров выросло примерно в 1,5 раза и в дополнение к ним ввели бимсы большого сечения. За это пришлось заплатить ростом веса планера примерно на 100 кг, но благодаря тому, что М-82 был существенно легче, чем М-71, вес пустого самолета по сравнению с машиной №6204 уменьшился на 250 кг, а нормальный взлетный-на 170.

Поскольку шпангоуты и стрингеры сместились, пришлось несколько изменить систему управления, качалки и ролики которой на них крепились. Заодно переделали хвостовую опору шасси, вызывавшую много нареканий.

Для исключения «валежки» по крену на левом элероне сделали триммер (как и стоявшие с самого начала на рулях высоты и направления, он управлялся штурвальчиком в кабине).

Проект самолета «И» был закончен и передан на согласование в 7-й главк НКАП заму Шахурина А.С. Яковлеву 29 мая 1941 г., когда силуэт нового фюзеляжа уже вырисовывался в цехе завода №51.

Модификация истребителя И-185 с мотором конструкции Швецова М-82 - самолет «И»

Какой истребитель самый лучший?

Переделка строившегося на опытном заводе №51 четвертого опытного И-185 началась в мае 1941 г., а 24 числа пермский завод №19 прислал первый летный М-82. Эта машина была заложена третьей и имела заводской номер 6203, но теперь он больше не использовался, а в производстве этот экземпляр И-185 шел как «самолет №06».

Работы были начаты своевременно, однако для изготовления нового фюзеляжа требовалось время. Самолет строился в полной комплектации и с расширенной номенклатурой бомб. Ракетное и химическое вооружение оставалось таким же, как и на машине №6204. На нем наконец-то смонтировали радиостанцию.

Сборку и регулировку систем завершили 19 июля и в тот же день вывели машину на Центральный аэродром. Для проведения испытаний самолета «И» приказом по НКАП №659с был назначен летчик П.М. Попельнушенко. Его первый полет 21 июля 1941 г. закончился экстренной посадкой из-за перегрева масла.

Начавшаяся столь неудачно война сразу показала, что даже новейшие наши истребители МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 имеют серьезные недостатки. Нужен был самолет, который мог бы бороться не только с хорошо изученным Мессершмиттом 109Е, но и с новым Bf 109F. Что это была за машина, пока не знали, просто видели, что у нее гораздо лучше скорость и скороподъемность, потому думали, что это Хейнкель 113 (Не 100), который также испытывался у нас, а теперь немцы вовсю старались сделать вид, что он поступил на вооружение.

Поняв, что доводка М-71 затягивается, в первый же день войны замнаркома Яковлев устно приказал Поликарпову переделать под М-82 и машину №6205, последнюю заложенную по проекту «РМ». Она была готова в конце лета и в сентябре 1941 г. оба самолета «И» были переданы на Совместные государственные испытания, которые должны были проводиться на базе ЛИИ НКАП летчиками завода, этого института и НИИ ВВС.

Но в полетах 22, 23 и 26 сентября 1941 г. вновь выявился перегрев масла в кольцевом радиаторе и 28 сентября представитель завода №19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с ним запретил. Его поддержал и зам начальника моторного главка НКАП Воликов. Кольцевой радиатор надо было менять на обычный тоннельный, а времени на это не было.

В начале октября 1941 г. враг подошел к Москве, и было принято решение об эвакуации оборонных предприятий столицы. Завод №51 и ОКБ Поликарпова направлялись в Новосибирск. Погрузка первого эшелона началась 9 октября, а на место он добрался 2 ноября, когда там уже была настоящая зима. Туда же шли ОКБ и завод №115 Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, часть серийного производства ленинградского авиазавода №23, авиазавод №301 из Химок и несколько агрегатных предприятий, например КБ моторного оборудования №296. Город оказался не в состоянии разместить всех новоприбывших с комфортом: Поликарпову достались здание городского цирка под ОКБ, автобаза под производство и аэроклубовский аэродром в качестве летно-испытательной станции.

Часть самолетов ОКБ решили перегнать в Новосибирск своим ходом, заодно проведя замеры дальности, и 2 ноября такое указание пришло в отношении И-185 М-71 №6202. Но пролетев менее 200 км, летчик Попельнушенко был вынужден садиться на фюзеляж у Шатуры из-за отказа М-71. Эвакуировать И-185 возможности не было, и он пролежал в снегу до января 1942 г., пока не был вывезен в Москву. Ремонт поручили заводу №482, но тот с незнакомым изделием ничего не мог сделать и 12 мая И-185 передали московскому филиалу завода №51, который вернул его в строй лишь 18 марта 1943 г.

Ну а пока к концу 1941 г. в Новосибирске в условиях жуткого холода и нехватки буквально всего самого необходимого ОКБ-51 восстановило работу в полном объеме и совместно с ЛИИ продолжило испытания самолетов И-185 с моторами М-71 и М-82. А затем к полетам подключились и военные испытатели НИИ ВВС. С этого момента испытания И-185 вновь стали совместными.

Летали на двух самолетах - №04 с М-71 и №06 с двигателем М-82 и помимо проверки всего комплекса летнотактических данных вели и сравнение их в этих двух вариантов силовой установки. И оба новых истребителя показали себя с наилучшей стороны.

Самолет №6204 внешне мало отличался от машины 6202, но имел улучшенную герметизацию капота и видимо просто оказался лучше сделан. Но главное - Швецов наконец-то разрешил эксплуатацию М-71 на форсаже, что позволило получить очень хорошую скорость и скороподъемность, хотя самолет существенно потяжелел. Пустой вес машины №6204 был 2846 кг, на 375 кг больше чем у И-185 №6202, а нормальный взлетный без подвесок 3500 - прибавка составила 381 кг.

У земли И-185 М-71 достиг скорости 521 км/ч (именно она была зафиксирована в отчете № М51-18с от 11 апреля 1942 г. о совместных испытаниях самолета И-185 № 6204 НИИ ВВС и завода № 51, а в документах ОКБ значится даже 556 км/ч). Скорость на l-й границе высотности 3400 м по данным ОКБ составила 604 км/ч (прирост 22 км/ч), а подтвержденное военными значение скорости на ll-й границе высотности 6170 м было 630 км/ч (прирост 15 км/ч). Скороподъемность хотя и не достигла слишком уж оптимистичного показателя 4,3 мин на 5000 м, но и 5,2 было неплохо. На основных высотах воздушных боев (а тогда они шли в основном в диапазоне 1500-3500 м) И-185 М-71 превосходил все отечественные истребители, незначительно уступая малосерийному МиГ-3 АМ-38 на нижней границе этого промежутка высот. У земли он все же несколько отставал по скорости и в наборе высоты от новых Bf 109G-2 и FW 190А-3, имея небольшое преимущество в горизонтальном маневре.