Авиация и космонавтика 2016 11
Шрифт:
Тем временем в Тбилиси была облетана и принята военной приемкой завода первая партия штурмовиков. Однако выяснилось что ни на заводе, где еще не были готовы участки для отработки прицельного оборудования, ни на базе полка, где ТЭЧ еще не была толком сформирована, подготовить самолеты к передаче заказчику оказалось невозможно. Решение возникшей проблемы Главкому ВВС П.С. Кутахову предложил Генеральный конструктор Е.А. Иванов - перегнать самолеты в г. Ахтубинск на филиал ЛИС М3 им. П.О. Сухого в ГНИ- КИ ВВС, где силами специалистов ОКБ и института провести все работы. После юстировки прицелов самолеты на местном полигоне облетывались летчиками-испытателями ОКБ и ГНИКИ ВВС, после чего передавались в 80 ошап. Для оказания помощи в практическом освоении Су-25 от ОКБ Сухого была создана и откомандирована 10 апреля 1981 года в Ситал-Чай бригада специалистов по эксплуатации авиационной техники во главе с ведущим конструктором Н.Т. Желамским, а от Тбилисского авиационного завода гарантийная бригада и технические экипажи для обеспечения обслуживания
14 апреля 1981 г. на аэродром Ситал-Чай пригнали первые Су-25 01-й производственной серии, а с 20 апреля в полку на них начались первые полеты. Вспоминает Н.В. Коровин: «К полётам на Су-25 приступили 20 апреля, в первую лётную смену впервые на Су- 25 вылетели подполковник Сторожук В.Н., майор Ханарин В.Н. и капитан Коровин Н.В. В качестве консультантов были привлечены лётчики-испытатели 8 ГНИКИ ВВС полковник Цой И. О. и подполковник Соловьёв В.В., принимавший участие в операции «Ромб» 1980 г. Вместе с лётчиками полка полёты на Су-25 выполняли лётчики Липецкого центра подготовки и переучивания летного состава полковники Данилевский и Тимков. Они готовили материал к написанию «Методического пособия по технике пилотирования самолёта Су-25». Правда, они немного отставали от нас. Когда они отрабатывали рекомендации по взлёту парой, мы уже летали группами на полигон. При освоении Су-25 у нас была только одна книга - «Инструкция лётчику самолёта Су-25». Правда, была ещё «Программа облёта самолёта Су-25 после выполнения регламентных работ и замены двигателей», но она использовалась только теми лётчиками, кто выполнял облёты самолётов.
Новый самолет вначале воспринимался неоднозначно. Непривычным было наличие двух двухроторных двигателей, негерметичная кабина, отсутствие воздушной системы на самолёте и особенно гидравлические педальные тормоза, к которым нужно было привыкнуть, хороший обзор из кабины. Были и особенности характеристик самолёта. Короткие взлётная и посадочная дистанции, повышенная устойчивость в поперечном отношении (первые серии самолёта не имели бустеров в канале управления элеронами), хорошая скороподъёмность. Поражала и его защищённость. На самолёте была бронированная кабина; бронекозырёк, защищающий голову лётчика и спасательный парашют; бронеплиты, защищающие двигатели от поражения снизу; рулевые тяги управления большого диаметра; дублирующая тросовая проводка; топливные баки, заполненные пенополиуританом».
Технические экипажи 80 ошап приступили к стажировке по обеспечению полетов у заводских специалистов. По окончании проводился зачет, по итогам которого авиационные техники самолетов (№01 - В. Вийтык, №02 - В. Васильев, №03 - В. Белов) получили допуск к самостоятельному обслуживанию изделия Т-8.
Капитан Н.В. Коровин. Фото из личного дела
Коровин Николай Викторович. По окончании Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза летчика- космонавта СССР В.М. Комарова в 1976 г. получил назначение в 67 апиб 76 ВА ЛенВО. Прошел ступени от летчика до командира звена. В феврале 1981 г. в звании капитана назначен на должность начальника разведки 80 ошап ВВС ЗакВО. Участвовал в боевых действиях в ДРА с мая 1981 г. по сентябрь 1982 г. в должности зам. командира 200 ошаэ. С ноября 1982 г. продолжил службу в 80 ошап зам. командира авиационной эскадрильи, руководителем полетов. С августа 1984 г. командир авиационной эскадрильи 166 гв. апиб ВВС ЗакВО, майор, с февраля 1987 г. подполковник. С ноября 1988 г. старший штурман полка, с ноября 1989 г. старший штурман-летчик дивизии (97 ад ПВО). В октябре 1993 г. в звании подполковника уволен из ВС по ОШМ.[*В октябрьском номере журнала в статье «В особых условиях» капитан Коровин Николай Викторович был ошибочно назван Николаем Васильевичем. Приносим наши извинения.]
После принятия решения о проведении в Афганистане в условиях реальных боевых действий войсковых испытаний Су-25, и когда стало ясно, что количества самолётов для укомплектования полка недостаточно, был разработан штат отдельной штурмовой эскадрильи и подразделений обеспечения (отдельная рота аэродромно-технического обеспечения и отдельный взвод связи и радиотехнического обеспечения). Эскадрилье присвоили действительное наименование «200 отдельная штурмовая авиационная эскадрилья» (условное наименование «войсковая часть полевая почта 16411»), Для оказания помощи в формировании эскадрильи в полку работала группа генералов и офицеров Главного штаба ВВС во главе с заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым. 8 мая 1981 г. в Липецк для переучивания отравилась вторая группа лётного состава полка в составе:
1. к-н Гарус Григорий Николаевич - командир звена.
2. к-н Росляков Юрий Анатольевич - лётчик.
3. к-н Сидоров Владимир Николаевич - старший лётчик.
4. ст. л-т Бондаренко Владимир Владимирович - лётчик.
5. ст. л-т Романов Юрий - старший лётчик.
6.
ст. л-т Лавренко Анатолий - лётчик.7 ст. л-т Щелков Владимир Александрович - лётчик.
8. ст. л-т Ясинский Евгений - лётчик.
Выступление командира 80 ошап п-ка А.В. Бакушева 18 июня 1981 г. в день отлета 200 ошаэ в ДРА
Су-25 на стоянке 80 ошап
Эта группа прошла переучивание ускоренными темпами и уже 16 мая летчики приступили к полётам на аэродроме Ситап-Чай. К этому времени полк получил для доукомплектования эскадрильи до штатного количества в 12 боевых единиц оставшиеся самолеты. Интенсивность подготовки резко возросла, в день летный состав выполнял по три-четыре учебных полета. С самого начала подготовка лётчиков на самолёте Су-25 была нацелена на подготовку их к боевым действиям в Афганистане. Эта подготовка проходила в горных условиях восточных отрогов Кавказского хребта, как на огневом, так и на тактическом полигонах. Вспоминает Н.В. Коровин: «В первой половине июня 1981 г., после окончания переучивания, эскадрилья проводила полёты на отработку групповой слётанности новым составом, боевого применения и боевого маневрирования составом пар и звеньев, выполнение зачётных полётов составом звеньев на атаки наземных целей. 9 и 11 июня были выполнены два лётно-тактических учения составом эскадрильи. 16 и 17 июня были выполнены полёты по маршруту с подвесными топливными баками на проверку их выработки. Таким образом, мы были готовы к перелёту и перебазированию».
В период с 18 по 19 июня 200 ошаэ под командованием подполковника А.М. Афанасьева перебазировалась в Демократическую Республику Афганистан на аэродром Шинданд и приступила к ведению боевых действий в составе ВВС 40 армии (подробнее о формировании 200 ошаэ и боевой работе первого ее состава рассказывалось в статье «В особых условия (операция «Экзамен»)», опубликованной в «АиК» №10. 2016 - прим. ред.).
После убытия эскадрильи в Афганистан в Ситал-Чае остались лишь управление полка в неполном составе, несколько летчиков и специалистов ИАС. Перед руководством стояли прежние задачи: комплектование полка личным составом и матчастью, переучивание на новый тип авиационной техники, поддержание летных навыков. В сентябре 1981 г. в 80 ошап стали прибывать лётный состав и ИТС из других авиаполков для подготовки к замене л.с. 200 ошаэ в Афганистане в следующем году. Поскольку с уходом 200 ошаэ Су-25 в полку не осталось, из Ширак прикомандировали на время 6 самолетов Су-17МЗ, ИТС срочно (за несколько дней) переучили на них и приступили к полетам. В апреле 1982 г. с завода в Комсомольске-на-Амуре получили 4 самолета Су-17УМЗ, а с мая 1982 с Тбилисского авиазавода стали поступать партиями новые Су-25. Начались интенсивные полеты - с понедельника по субботу, а в воскресенье (редко когда в субботу) назначались парковые дни. И уже в сентябре 1982 г в Шинданд убыла вторая смена 200 ошаэ (командир эскадрильи майор В. Н. Ханарин).
С октября 1982 г. 80 ошап стал полком 2-х эскадрильного состава, и приступил к подготовке новой замены 200 ошаэ (командир эскадрильи майор П.В. Рубан). Так силами одной эскадрильи, посменно, 80 штурмовой авиационный полк вел боевые действия в ДРА вплоть до формирования в ноябре 1984 г. на базе 80 ошап (управление полка, ТЭЧ и одна эскадрилья) и 200 ошаэ в составе эскадрильи 90 ошап (аэродром Арциз, Одесский военный округ) 378 отдельного штурмового авиационного полка ВВС 40 армии. Но об этом подробнее в следующих публикациях.
Автор выражает искреннюю благодарность Н.В. Коровину за помощь в подготовке материала.
В статье использованы фотографии Г. Чергизова, из архивов Н. Коровина и автора.
Новости мировой авиации
Як-152
29 сентября на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО «Корпорация «Иркут»» состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152. Его пилотировал летчик- испытатель ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Василий Севастьянов.
Самолет Як-152 предназначен для обучения и подготовки молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, а также летчиков- спортсменов в ДОСААФ.
Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.
Су-35