Авиация и космонавтика 2016 11
Шрифт:
График высотно-скоростных характеристик истребителей И-185 с моторами М-71 (машина 6204) и М-82 (самолет «И»), а также самолетов Мессершмитт Bf 109F и Ла-5
Хотя самолет был тяжелым и имел очень большую удельную нагрузку на крыло (219 кг/кв.м с расчетным боевым весом 3403 кг - 75% топлива), его маневренность, в т.ч. горизонтальная оказалась вполне приемлемой. Установившийся вираж на высоте 1000 м за 22 (левый) - 23 (правый) секунды был чуть хуже, чем у Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Примечательно, что время виража с подъемом на 4000 м ухудшалось лишь на 1 секунду, что тоже было весьма ценно. Из-за большого веса и тяжелого мотора самолет медленнее «Яков» и «ЛаГГов» переходил из одной фигуры пилотажа в другую, но это отчасти компенсировалось маленьким и легким
Самолет «И» превосходил машину №6204 по скорости у земли (549 км/ч) и на 1 секунду быстрее выполнял вираж, но несколько уступал по остальным показателям. Его скорость на П-й границе высотности была на 15 км/ч ниже, на 5000 м он выходил на 48 с позже, меньше набирал высоты на боевом развороте. Характерно, что И-185 М-82 оказался существенно лучше унифицированного с ним по силовой установке и другим элементам И-210 («ИХ») Микояна и Гуревича.
Максимальная дальность И-185 М-71 была 1150 км, но это на крейсерской скорости немногим более 300 км/ч. Заказчик же требовал 1000 км на скорости в 90% от максимальной, т.е. 565 км/ч, а имел только 895 км. Самолет «И» с увеличенными баками и менее «расходным» мотором М-82 мог пройти 1150 км на скорости 492 км/ч, что приближалось к показателям Як-9Д, который свои 1360 км покрывал на меньшей крейсерской скорости.
Самолет был устойчив на всех режимах и прост в управлении, по крайней мере, в сравнении с И-16 и МиГ-3. Фигуры высшего пилотажа он выполнял плавно, без нехарактерных изменений нагрузок на ручке и педалях. Штопорные свойства были в норме.
По взлетно-посадочным качествам И-185 также опережал все отечественные истребители и немецкий FW 190А, несколько уступая Мессершмитту 109F по длине разбега. Его посадочная скорость была сравнительно высока, но плавность пилотирования на снижении делала посадку несложной - она была уж точно проще, чем на Яках и ЛаГГ-3 с их недостаточным противокапотажным углом и на Bf 109 с узкой колеей шасси.
Естественно, пулеметное вооружение И-185 М-71 уже совершенно не соответствовало требованиям времени, но И-185 М-82 с его тремя синхронными пушками превосходил все советские истребители за исключением опытного Як-7 М-82 да и то за счет того, что две его пушки были размещены в крыле и не имели потерь темпа стрельбы на синхронизацию с вращением винта (у него синхронным был пулемет БС-12,7 по левому борту фюзеляжа). В сравнении с истребителями противника И-185 М-82 был лучше «трехточечных» Bf 109F и G, уступая их «пятиточечным» вариантам (с комплектом полевой доработки R6, включавшим две подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20Е), и FW 190А.
Однако хорошая кучность боя и близость к оси прицеливания вооружения И-185 давала летчику с хорошей стрелковой подготовкой очень большие преимущества.
По бомбардировочному вооружению И-185, который мог нести четыре ФАБ-100 или две ФАБ-250, не имел себе равных по сравнению с другими советскими истребителями, которые могли брать две бомбы калибра до 100 кг. Лишь некоторые модификации Bf 109F несли четыре 50-кг бомбы или одну калибра 250 кг, a FW190A-3/U1 и U3 брали четыре бомбы по 50 кг или одну 250 или 500 кг.
Восемь реактивных снарядов РС-82 тоже были весьма полезны: советские илоты довольно успешно применяли «эрэсы» как по наземным, так и по воздушным целям. Большинство наших истребителей могло комплектоваться шестью реактивными орудиями РО-82, но наши конструкторы почему-то недооценивали их значение, тогда как союзники, наоборот, с 1942 г. начали все шире внедрять ракетное вооружение на своих истребителях.
В заключении по результатам Совместных государственных испытаний машины №6204 говорилось, что «...самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство».
В отношении И-185 М-82 также было отмечено, что он превосходит все истребители ВВС Красной Армии, как серийные, так и опытные, уступая лишь однотипной машине с М-71. В то же время было указано на превосходство самолета «И» в вооружении.
И-185 М-82
И-185 М-71
Переехав на место эвакуации, 23 декабря 1941 г. Поликарпов направил наркому авиапромышленности
Шахурину письмо №3961с, докладывая, что готов продолжать порученные опытные работы. В плане ОКБ-51 на 1942 г. значились одномоторный истребитель тяжелый пушечный ИТП, двухмоторный тяжелый истребитель сопровождения ТИС, и ряд планеров, из которых уже строился большой десантный планер БДП. Но дополнительно он предлагал начать серийный выпуск И-185: «Эвакуированный из Москвы в Новосибирск завод №51 НКАП в настоящее время размещен в помещении автобазы, на производственной площади 8500 кв. м, может параллельно с выполнением своей опытной программы строить своими силами серию самолетов И-185 с М-71 с началом выпуска - апрель 1942 г. с доведением выпуска в августе-сентябре 1942 г. до 1 самолета в два дня, без крупных капиталовложений в строительство и без пополнения оборудования. Завод №51 НКАП на отведенной ему площади в 7 га имеет возможности дальнейшего расширения. На основании изложенного считаем целесообразным поставить перед Вами вопрос о запуске в серийное производство на заводе №51 самолетов И-185 с М-71». Письмо подписал и зам Шахурина по опытному самолетостроению А.С. Яковлев.31 декабря парторг завода №51 Ионов и летчик-испытатель Логинов сообщили отвечавшему за авиацию в Государственном комитете обороны секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову, наркому Шахурину и секретарю Новосибирского обкома Кулагину предварительно полученные летные данные. Они указывали, что «...из вышеизложенных данных видно, что самолет И-185 (вариант «И») с мотором М-71 является лучшим современным истребителем, как отечественного), так и зарубежного производства. Коллектив нашего завода на имеющейся базе готов приступить к серийному выпуску самолета И-185 по стоимости самолетов ЛАГГ первых серий идущих на заводе №153. Просим Вашего разрешения запустить самолет в серию. Опытное производство от этого не пострадает. Мы глубоко уверены, что самолет И-185 сыграет большую роль в разгроме немецкого фашизма».
Здесь не стоит придираться к тому, что авторы этого письма спутали вариант «И» с мотором М-82 и пушечным вооружением с машиной с М-71, которая имела более высокие летные данные (ниже они сами писали, что «...если самолет И-185 будет пущен в серию с мотором М-82 то потеряет в скорости 15-20 км/час»). Проблема была куда сложнее.
И-185 М-82А
Во-первых, завод №51 еще не мог работать даже как полноценное опытное предприятие, не говоря уже о полном цикле серийного производства. Для этого не хватало не только оснастки (был только один комплект шаблонов, формблоков и болванок для выколотки и штамповки металлических частей и выклейки фюзеляжа с килем, не было и части стапелей), но и кадров. Самолет имел цельнометаллическое крыло и очень дорогой 18-цилиндровый мотор М-71. Он не мог не мог стоить столько же, сколько и цельнодеревянный ЛаГГ-3 с 12-цилиндровым М-105П. Серийных М-71 все еще не было, а «провал» с производством дюраля превысил 30%, и его скудные довоенные запасы были практически исчерпаны. В то время этот материал отпускался в первую очередь заводу №22 для Пе-2, Ильюшин был обязан подготовить мероприятия по его максимальной замене на своих самолетах Ил-2 и ДБ-Зф, а остальные получали лишь минимум, которого хватало на капоты, коки винтов и другие малоразмерные детали.
Из этого следует, что Поликарпов пока никак не мог начать серийный выпуск самолета И-185 собственными силами, да и самолет к этому готов не был - его доводка осталась в плане на 1942 г. Причем если Яковлеву, Микояну и Лавочкину поручалось продолжить работы по своим истребителям с не таким дорогостоящим, но менее мощным серийным мотором М-82, то ему поручалось создать новую модификацию И-185, которая соединила бы преимущества М-71 с полезными новшествами в проекте с М-82.
А работая над первыми двумя самолетами И-185 М-71, следовало сосредоточить основное внимание как раз на моторе - он должен был пройти на них, а также на штурмовике Сухого «А» (одноместном Су-6 в доработанном варианте) окончательную отработку и Государственные испытания. Это позволило бы сдвинуть с мертвой точки и процесс запуска в производство целого ряда новых боевых самолетов, в том числе и истребителя И-185.
Очередное предложение об этом было направлено в НКАП 14 мая 1942 г. А.С. Яковлевым:
«Наши одноместные истребители, находящиеся в серийном производстве, не уступают по своим данным серийным неприятельским истребителям: Me 109, Me 109Ф, а в некоторых отношениях превосходят их.
Модифицируя наши истребители без ущерба серийному выпуску, а также при установке форсированных моторов, летные и боевые качества их все время поддерживаются на уровне, обеспечивающем успешную борьбу против неприятельской авиации.