Авиация и космонавтика 2017 № 02

В декабре дал знать о себе капот. И числа после полета на скороподъемность и снятия максимальных скоростей по высотам до 8000 м обнаружили начало разрушения нижней части капота с всасывающим патрубком. В течение следующего дня на заводе №81 провели усиление нижнего сегмента капота и 13 декабря его установили на машину. А через два дня совместно с профессором ЦАГИ Е.А. Покровским была рассмотрена программа испытаний на штопор. Однако выполнить намеченное не удалось.

16 декабря И-28 потерпел аварию. В этот день полетное задание предусматривало замер скороподъемности и скорости по высотам до 6500 м. Старший лейтенант А.Г. Кубышкин задание выполнил, но при возвращении из-за потери ориентировки заблудился. В результате ему пришлось совершить вынужденную посадку на аэродроме Тушино. Так как горючее было на исходе, летчик не успел выпустить шасси и посадил машину на фюзеляж. Однако благодаря умелым действиям А.Г. Кубышкина, а также достаточной прочности конструкции самолета, И-28 получил незначительные повреждения: был погнут винт и немного помята нижняя обшивка капота и правой консоли крыла. Сам летчик не пострадал. Для проведения восстановительных работ 18 декабря машину отправили на завод №81.

Несмотря на случившееся бригаде испытателей все же удалось снять основные летные характеристики, которые в принципе подтвердили данные, полученные на первом опытном экземпляре И-28. С полетной массой 2600 кг «дублер» показал максимальную скорость у земли 409 км/ч, на высоте 3000 м - 482 км/ч и на 6000 м - 534 км/ч. Высоту 3000 м самолет набирал за 4,3 мин, 6000 м - за 8,7 мин и 8000 м - за 13,3 мин. Практический потолок составил 10200 м, а время его набора - 31,1 мин. Центровка пустого самолета составляла 19,15% САХ, а полностью загруженного (2677 кг) - 27,75% САХ. Всего в период с 3 октября по 16 декабря было выполнено 20 полетов с общим налетом 8 ч 16 мин.

Второй экземпляр истребителя И-28 с мотором М-876 после аварийной посадки. Самолет поставлен на шасси, поврежденный винт ВИШ-23Е снят. Аэродром Тушино, 16 декабря 1939 г.

Главный конструктор В.П. Яценко в кабине истребителя И-28 с мотором М-88 во время отработки лыжного шасси. Февраль 1940 г.

Между тем, несмотря на потерю первой опытной машины и выявленные недостатки, полученные на испытаниях, результаты обнадеживали. Новый истребитель по своим летно-тактическим данным существенно превосходил состоящий на вооружении скоростной истребитель И-16. В связи с этим еще 10 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности М.М. Каганович направил на имя В.М. Молотова и К.Е. Ворошилова докладную записку с предложением запустить в производство войсковую серию истребителей И-28 с мотором М-88. По мнению наркома наиболее подходящим по профилю и технологии являлся завод «Саркомбайн». Тем более, что для более быстрого окончания постройки второго опытного экземпляра И-28 на заводе №81 в течение двух месяцев работала бригада из 70 конструкторов и технологов завода «Саркомбайн», которая также помогала перерабатывать чертежи и технологию для последующего освоения новой машины в Саратове.

В представленном с докладной запиской проекте постановления Комитета Обороны предлагалось выпустить войсковую серию из 25 самолетов И-28. Вместе с этим планировалось перевести весь конструкторский отдел В.П. Яценко на завод «Саркомбайн» с целью более успешного освоения машины в серии. В свою очередь НКАП обязывался на самолетах войсковой серии добиться улучшения тактико-технических данных до указанных в постановлении КО при СНК СССР от 29 июля.

Приказом НКАП №403 от 7 декабря 1939 г. В.П. Яценко был назначен главным конструктором завода «Саркомбайн». На саратовский авиазавод до 15 декабря требовалось откомандировать всех работников отдела №3 и опытного производства, всего 65 человек, а также шесть специалистов завода №81, принимавших участие в строительстве истребителя И-28. Кроме этого приказом регламентировался порядок перевода и организации ОКБ на заводе «Саркомбайн».

Однако вскоре приказ №403 аннулировали, а 9 декабря его номер присвоили другому приказу. Видимо это было связано с тем, что на перевод коллектива В.П. Яценко в Саратов не было соответствующего решения Правительства. Вместе с этим в декабре завод «Саркомбайн» получил устное указание НКАП о подготовке производства к серийному выпуску истребителей И-28. Для согласования вопросов в январе 1940 г. в Саратов командировали главного конструктора В.П. Яценко, который вернулся в Москву утром 9 февраля.

За время отсутствия Владимира Панфиловича в столице в НКАП завершились кадровые перемены. Вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина. Его первым заместителем стал П.В. Дементьев, заместителем по опытному самолетостроению - А.С. Яковлев, а по опытному моторостроению - В.П. Кузнецов.

Новое руководство авиационной промышленности с усердием взялось за решение накопившихся в наркомате проблем. Особое внимание уделялось строгому соблюдению установленных Правительством сроков испытаний новой авиационной техники. В то же время сроки выхода второго опытного экземпляра И-28 из ремонта затягивались.

По решению Правительства «дублер» требовалось передать на испытания 15 января 1940 г. и завершить их в течение месяца. Однако заводу №81 необходимо было не только отремонтировать самолет, но и установить на него мотор М-88 с синхронизаторами, заменить макетное вооружение боевым и отстрелять его, а также перевести машину на лыжное шасси. Также требовалось внести изменения в маслосистему в связи с установкой 9-дюймового радиатора, который разместили вверху передней части фюзеляжа. Все это требовало пристального внимания не только со стороны директора завода и главного конструктора, но и со стороны руководства 1-го ГУ НКАП с тем, чтобы оперативно устранять возникающие проблемы.

Второй экземпляр истребителя И-28 с мотором М-88 на государственных испытаниях. НИИ ВВС КА, апрель-май 1940 г.

Разрешение на установку мотора М-88 было получено 23 декабря 1939 г., а 7 января следующего года с завода №167 прислали лыжу для проведения статиспытаний. Первый комплект лыж, и то лишь для примерки, прибыл 11 января, но через пять дней его пришлось отправить обратно для доработки. Летный экземпляр лыж завод №81 получил только 24 января. К этому времени на машине завершили установку стрелкового вооружения, в связи с чем дальнейшую работу организовали в две смены: днем отстрел пулеметов, ночью подгонка лыж. В последний день января с завода №167 прибыл второй комплект лыж.

Так как отработка вооружения отодвигала начало летных испытаний, то 3 февраля из 1-го ГУ НКАП поступило распоряжение его доводку прекратить, а машину готовить к полету. На следующий день «дублер» предъявили военпреду. При осмотре было выявлено 50 дефектов, для устранения которых потребовалось три дня. больше всего проблем вызвала правая амортизационная стойка: потребовалось сменить 5-6 колец, чтобы она перестала травить. Кроме этого на 48-м подъеме заело ось лыжи. Пришлось первый комплект лыж снять и подогнать второй. Однако на 25-м подъеме история повторилась. В итоге лыжи пришлось переделывать.

8 февраля П.М. Стефановский выполнил первую рулежку. Опробовав машину втечение 18 минут при 1300-1500 об/мин летчик особых замечаний в части поведения машины не высказал, но отметил, что по состоянию аэродрома и погоды вылететь в ближайшие дни нельзя - из-за рыхлого снега оторвать машину от земли весьма проблематично. Чтобы не тратить время впустую, было принято решение вновь заняться доводкой вооружения. 10 февраля И-28 поставили в тир, где в течение двух дней отлаживали работу пулеметов. Наибольшие проблемы вызвали крупнокалиберные БСы (неотход частей в заднее положение), а также неудачное размещение синхронизаторов на моторе. Для отладки БСов пришлось вызвать представителя Тульского оружейного завода.

Таким образом, передача И-28 на испытания и их проведение задержалось на месяц. Естественно это не могло не вызвать негодования у нового руководства наркомата авиационной промышленности. 13 февраля 1940 г. состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором первым вопросом обсудили ход заводских испытаний истребителя И-28. На заседании были заслушаны доклады директора завода №81 Н.В. Климовицкого и главного конструктора В.П. Яценко. Однако их доводы, объясняющие причины задержки летных испытаний, руководство НКАП сочло неубедительными. Самые строгие нарекания высказывались в адрес директора завода, так как в отсутствии главного конструктора он фактически не уделял внимания доводке опытной машины, а занимался в основном серийной программой - подготовкой производства ближнего бомбардировщика ББ-22 и выпуском необходимого задела.