Авиация и Время 1995 № 2 (10)
Шрифт:
Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/МЗ.
Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК, освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.
Приборная доска
Центральный
Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.
В качестве краткой справки напомним: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, »то уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика.
«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.
Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.
Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует сгтисать не на достижения техники «стелс»,а, скорее, на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.
При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153
помешала использовать В-1В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное оружие, крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок гру-зоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения(твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.
Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.
В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.
Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабине Ту-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.
Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.
За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.
На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?… В месяц!! О-о-о!!!»