Авиация и время 2008 06

Посадка Ту-14 с применением тормозного парашюта. Сентябрь 1951 г.

Подъем с помощью лебедок в грузоотсек Ту-14Т авиабомб типа ФАБ-500, ФАБ-2000 и морской мины «Лира»

Сверху вниз: морские мины АМД-4-500, «Серией» и торпеда 45-36АНУ в грузоотсеке Ту-14Т

Диапазон рабочих скоростей Ту-14 составлял от 350 до 800 км/ч по прибору. При скорости до 0,74 М усилия на рулях возрас- -али, а при дальнейшем увеличении скорости до 0,8 М появлялась тряска всего самолета. Выводился он из этого режима взя- -ием штурвала, что требовало немалых силий.

Ту-14, средняя полетная масса которых составляла 18000-18500 кг, обладали большой инертностью. В сравнении с поршневыми самолетами стало труднее выдерживать место в строю при выполнении групповых полетов. Эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, казалась небольшой. Из-за форкиля самолет обладал значительной путевой устойчивостью, чего в некоторых случаях не требовалось. Так, когда экипажи приступили к освоению боевого применения, то выяснилось, что открытые створки бомболюков еще больше увеличивают путевую устойчивость и затрудняют «боковую наводку». Поэтому их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).

На снижении следовало следить за оборотами двигателей, чтобы не допустить их остановки. Для сокращения времени снижения двигатели дросселировали до 5000-6000 об/мин. Выпуск шасси выполнялся на скорости не более 400 км/ч и занимал 40-50 с. Чтобы сократить время выпуска, требовалось увеличить давление в гидросистеме, а для этого следовало поднять обороты двигателей до 7000-8000 об/мин. Для упрощения захода на посадку на участке между третьим и четвертым разворотами щитки выпускали на 15-17". Скорость уменьшалась до 330-320 км/ч, на которой самолет выходил на курс посадки. На глиссаде он планировал устойчиво. Для полного выпуска щитков скорость следовало уменьшить до 250-270 км/ч (в зависимости от полетного веса), а обороты двигателей держать не менее 6000-6500 об/мин. Но практика показала, что даже этих оборотов недостаточно, и приходилось их добавлять, выдерживая заданную вертикальную скорость снижения.

Техника выполнения посадки на Ту-14 была довольно простой, только не следовало создавать большой посадочный угол из опасения задеть хвостовой пятой ВПП. В отличие от Ил-28У, который выделялся завидной летучестью, и после перевода двигателей на малый газ (2000-2500 об/мин) довольно неохотно терял скорость, Ту-14 после уборки РУД сразу же проявлял желание приземлиться. На пробеге самолет тенденций к развороту не имел. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск щитков перед посадкой (по причине недостаточного давления в гидросистеме из-за малых оборотов двигателей). Самолет в этом случае просаживался резко, и выбирать штурвал приходилось очень энергично. В противном случае приземление происходило на 3 колеса или даже с опережением на переднее, что приводило к прогрессирующим «козлам».

В декабре 1951 г., перегоняя самолет на Северный флот, совершил поломку при посадке опытнейший летчик кавалер четырех орденов Красного Знамени к-н В. Дубина. Это произошло из-за того, что триммер руля высоты был недостаточно выбран на кабрирование. Самолет приземлился на 3 точки на повышенной скорости, после чего подпрыгнул на 1,5-2 м. Повторно он взмыл уже на 4 м и с этой высоты упал на нос. От сильного удара разрушилось переднее колесо, деформировалась обшивка кабины штурмана, который получил травмы. В описании поломки содержался упрек летчику: следовало раньше воспользоваться тормозным парашютом. Как показали дальнейшие события, эта рекомендация была более чем сомнительна.

4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого также летчиком перегоночной эскадрильи ст. л-том Свичкаревым. Он произвел посадку с не полностью выпущенными щитками. После грубого приземления самолет подпрыгнул на 1-1,5 м, затем повторно – на 3 м, и… летчик нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать! Ту-14 резко пошел на нос, и от удара фюзеляж разломился пополам.

В целом тормозной парашют использовали довольно редко: его было сложно укладывать в контейнер, и технический состав жалели. Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного использования тормозов – после приземления некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо и начинали давить на тормоза.

Специально для Ту-14 разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52(2*), которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолета при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на РАТ-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить ее скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

2* С 1958 г. в авиацию флотов поставлялись модернизированные торпеды РАТ-52М.

Торпеды 45-36АНУ и РАТ-52 (справа) доставляли к самолетам на специальных тележках

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м – основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолета с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило ее из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения ее в четырехугольник, две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто- водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14 и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14 в авиацию ВМФ еще служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали – в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.

Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14 «низкими» торпедами. При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч. 200 кг взрывчатого вещества), а длина -5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14 позволяли разместить ее без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м. Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и, судя по отчетам из частей, практически не использовалась.