Авиация и время 2010 02
Шрифт:
Среди работ, выполняемых во время ремонтов, можно отметить устранение усталостных трещин. Например, у Ту-134А, налетавших более 30000 ч, таковые возникали в углах проемов аварийных выходов и служебной двери, где концентрируется напряжение в металле (овальной входной двери эта беда не коснулась). Эти трещины засверливали и поверх приклепывали накладки-усилители.
Иллюстрацией эксплуатации Ту-134 в Аэрофлоте может служить пример Коми УГА, где новый самолет внедряли экстренным образом в связи со списанием Ан-10, которые «тянули» весь объем перевозок на загруженных линиях. Первая машина (Ту-134А СССР-65958) поступила в Сыктывкар в марте 1973 г. Под Ту-134 пришлось модернизировать аэропорты: в Сыктывкаре, Воркуте и Ухте удлинили ВПП, а в Усинске построили новую ВПП. Постепенно Коми УГА восстановило традиционные маршруты Ан-10 и освоило новые. Из Сыктывкара летали в Москву, Ленинград, Сочи, Краснодар, Минеральные Воды, Анапу, Иркутск, Семипалатинск
Первый экспортный Ту-134 болгарской авиакомпании «Балкан»
Польский Ту-134А во время визита в Амстердам
Один из тридцати девяти Ту-134 авиакомпании Interflug
По словам главного инженера бывшего Коми УГА (позже – авиакомпаний «Коми-авиа», «Комиавиатранс» и «Комиинтеравиа») С.С. Еремина, «в чартерных перевозках облазили всю Европу, а в Азии добирались до Дели, Пекина (Эмираты не в счет). При этом бывали вполне приличные плечи. […] Надо заметить, что интенсивность использования парка на всех стадиях его роста всегда была на уровне «призовых» мест по МГА – до 2400 часов в год на среднесписочный самолет. А конкретные самолеты давали до 380 часов в летний месяц! Для ВМС, к числу которых изначально относили Ту- 134А, это весьма приличные показатели. Максимальный по парку налет был достигнут в 1992 г. – 50000 часов,., рекордный для одного эксплуатанта показатель. Общий налет Ту- 134А (Б) в Коми на сегодня (2002 г. – Авт.) составляет около 900000 часов – тоже рекордная величина».
Коми УГА стало крупнейшим в СССР эксплуатантом Ту-134А. В апреле 1988 г. их там насчитывалось 25, причем больше половины были получены из других управлений. «Постоянно отличаясь наивысшей по отрасли интенсивностью использования Ту- 134А, Коми УГА при поддержке МГА постоянно отнимало самолеты у других, мотивируя это отраслевыми интересами. Отсюда и обиженные коллеги, и разное происхождение наших машин», – пишет С.С. Еремин. Кроме того, е 1990-91 гг. в Германии купили 18 Ту-134А/АК, получивших номера списанных Ту-134 «без буквы» (от СССР-65605 до -65622). «Комиавиа» активно сдавала свои Ту-134 в аренду, в т. ч. за рубеж. Например, в 1992-96 гг. 10 машин летали в Нигерии.
Помимо своего прямого назначения, аэрофлотовские Ту-134 привлекались для перевозки личного состава Советской Армии. В частности, с середины 1970-х гг. их использовали наряду с Ил-62 и Ту-154 при плановой замене личного состава ГСВГ.
В ходе эксплуатации бывали забавные случаи. Однажды военный Ту-134АК вез командный состав с одной авиабазы на другую. Дело было зимой, поэтому отопление включили на всю катушку. Вскоре пассажиров разморило, и они задремали. Неожиданно мирное течение полета было нарушено. В пилотскую кабину влетел, что называется, с квадратными глазами один из пассажиров и заорал дурным голосом: «Там!.. ПОЖАААРИ» Последовала знаменитая фраза из фильма «Экипаж»: «Инженер, бери баллон и беги в салон!» Вооружившись огнетушителем, бортинженер выскочил в салон и увидел облако дыма… Оказалось, никакого пожара не было: просто саморазрядился висевший в салоне другой огнетушитель. Разбуженный хлопком пассажир, открыв глаза, увидел «облако дыма» и решил, что самолет горит. Успокаивать его пришлось долго…
Один из ЦУМВСовских Ту-134А, летавший в Африку, привез оттуда безбилетников – огромных тропических тараканов. Эти твари расползлись по всему самолету, и выкурить их долго не удавалось. Однажды в полете такой тараканоид нагло вылез в пилотской кабине, где и был убит ботинком, снятым с ноги бортинженера.
Порой Ту-134 применяли для грузоперевозок, снимая кресла (правда, они могли перевозить лишь мелкие грузы). Так, например, поступала в «не сезон» авиакомпания Aviogenex. В ЧССР с 17 июня по 1 июля 1978 г. проводилась «операция ягоды»: каждый вечер Ту-134А авиакомпании CSA доставлял из Праги в Варшаву по 8 т свежих ягод. Бывали и другие необычные миссии. Так, в декабре 1980 г. Ту-134А доставил из Люксембурга в Прагу на экспертизу останки одного из королей Чехии – Яна Люксембургского, а в феврале 1981 г. перевез их обратно.
Пожалуй, самый длинный рейс выполнил в декабре 1995 г. Ту-134Б-3 YL-LBB авиакомпании
«Лат-Чартер», доставив из Риги в Дурбан (ЮАР) сменную команду российского круизного лайнера и увезя обратно предыдущую с посадками в Дамаске, Джибути и Дар-эс-Салааме.К сожалению, Ту-134 имеет впечатляющую статистику аварийности. По состоянию на 1 января 2009 г. в результате катастроф, аварий и чрезвычайных происшествий было потеряно 66 машин. Чаще всего причиной был человеческий фактор. Так, 11 августа 1979 г. вследствие ошибки диспетчеров Харьковского центра УВД произошла самая тяжелая авиакатастрофа в истории СССР. На эшелоне 8400 м в 8 км севернее Днепродзержинска столкнулись переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР- 65735 Минского ОАО и Ту-134А СССР-65816 Кишиневского ОАО. В обоих самолетах погибли все 178 человек, в т.ч. футбольная команда «Пахтакор», находившаяся на борту СССР-65735. 27 августа 1992 г. трагедия произошла из-за грубого нарушения, допущенного командиром Ту-134А СССР-65058 Ивановского ОАО. При заходе на посадку ночью в аэропорту Иваново-Южный он «срезал» третий поворот «коробочки», чтобы сразу выйти к точке четвертого разворота. Самолет оказался на 100 м правее и ниже глиссады, при дальнейшем снижении задел деревья в 3 км от торца полосы, упал на окраине поселка Лебяжий Луг, полностью разрушившись. Погибли все 84 человека, находившиеся на борту.
Оказались Ту-134 в числе «жертв» военных конфликтов и террористических актов. Например, в ходе грузино-абхазской войны 21 сентября 1993 г. Ту-134А грузинской авиакомпании «Трансэйр Джорджиа» при заходе на посадку в Сухуми был сбит ракетой ПЗРК «Стрела-2М», выпущенной с абхазского катера. Самолет упал в Черное море в 8 км от берега. Погибли 6 членов экипажа и 22 пассажира. 24 августа 2004 г. Ту-134А RA-65080 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», летевший рейсом Москва-Волгоград, был взорван чеченской террористкой-смертни- цей над Тульской обл. Погибли 8 членов экипажа и 35 пассажиров.
Впрочем, бывали происшествия, вызванные неисправностью техники. Так, 2 июля 1986 г. потерпел катастрофу близ пос. Копса (90 км от Сыктывкара) переоборудованный в линейный Ту-134АК СССР- 65120 Сыктывкарского ОАО, на котором в заднем багажнике начался пожар. При попытке совершить вынужденную посадку он упал в лес и сгорел. Погибли 2 из 6 членов экипажа и 52 из 86 пассажиров. А 13 января 1990 г аналогичная катастрофа случилась с Ту-134А-3 СССР-65951 Волгоградского ОАО близ Первоуральска (Свердловская обл.). Погибли 24 человека из 71, находившегося на борту. Было немало в истории «стотрид- цатьчетверки» и угонов (например, см. «АиВ», № 3-5'09).
Тем не менее, Ту-134 завоевал славу самого надежного самолета в Аэрофлоте – в немалой степени благодаря долгой и успешной совместной работе ОКБ, ХАЗа, ремзаводов и авиаотрядов по его доводке. Средняя наработка на отказ составляла 9000 ч, а с 1977 по 1980 гг. эта цифра возросла до 11700 ч. Одна задержка рейса свыше 15 минут в 1980 г. приходилась на 834 рейса, что значительно реже, чем на других типах. В Югославии Ту-134 иногда налетывали по 15-16 ч в сутки!
Ту-134А-3 на пробеге – реверс включен, механизация крыла выпущена. Внуково, 2007 г.
К 1987 г. (за 20 лет эксплуатации) аэрофлотовские Ту-134 перевезли 367 млн. пассажиров. К ноябрю 1990 г. эта цифра достигла 475 млн., а к 1 апреля 1991 г. превысила 550 млн. Для сравнения, Ту-104 за 20 лет (1956-76 гг.) перевезли всего 85 млн. пассажиров. В советские времена аэрофлотов- ские Ту-134 выполняли примерно по 1100 рейсов в год со средней загрузкой 80%.
После распада СССР наибольшее количество Ту-134 оказалось в России, где «тушки» значились на балансе более 120 авиакомпаний и организаций (в 1996 г. числилось 267 гражданских «стотридцатьчет- верок»). Второй по численности парка и количеству эксплуатантов была Украина.
Начало новой эпохи принесло гиперинфляцию. Если в 1990 г. билет из Москвы в Киев стоил 19 руб. (средняя зарплата за два дня), то в конце 1995 г. – 350 тыс. руб. (средняя зарплата за полмесяца). Пассажиропотоки и интенсивность эксплуатации Ту-134 резко упали: среднегодовой налет одного самолета в 1989 г. составлял 1692 ч, в 1992 г. – 1376 ч, в 1993 г. – 1010 ч, в 1995 г. – 979 ч, в 1996 г. – 837 ч. Впрочем, падение объема перевозок отчасти сыграло в пользу Ту-134. Замену для него отечественный авиапром предложить не мог (Як-42 оказался скорее дополнением), а у авиакомпаний СНГ не хватало денег на покупку новых зарубежных самолетов. Вот и приходилось арендовать подержанные «иномарки» или продолжать летать на устаревших советских машинах.