Авиация и время 2010 02

Исходя из первого опыта эксплуатации Ту-134, ОКБ начало работы над вариантом, получившим обозначение Ту-134А. Зарубежные заказчики требовали в первую очередь увеличить объем багажников до 16-17 м 3 , т.к. на Ту-134 «без буквы» он составлял всего 13 м 3 . Поэтому фюзеляж Ту-134А удлинили вставкой 2,1 м в районе шпангоута № 15. Это позволило увеличить передний багажник с 4,5 м 3 до 6 м 3 . Пасса- жировместимость возросла незначительно – с 64-72 до 68-76 человек. У самолета стала больше база шасси, и, чтобы не ухудшить маневренность на земле, носовую опору снабдили новым рулежно-демпфирующим цилиндром, увеличив угол разворота колес с ±35" до ±55°.

Для сокращения длины пробега Ту-134А оснастили двигателями Д-ЗО-И (2-й серии) с реверсивными устройствами решетчатого типа, упразднив тормозной парашют. Для запуска двигателей, а также работы систем кондиционирования и электроснабжения на земле установили вспомогательную силовую установку TA-8, разработанную Ступинским КБ машиностроения (ныне НПП «Аэросила») специально для Ту-134А. На самолете появилась новая топливная автоматика, что улучшило приемистость двигателей: с «малого газа» они выходили на взлетный режим за 7-8 с. Для управления закрылками теперь служила электрическая система СЭУЗ-1, исключившая несимметричный выпуск. Был дублирован автомат регулирования давления в гермокабине. За радиосвязь стали отвечать пилоты – из состава экипажа исключили радиста.

Первый прототип Ty-134A (СССР-65624, зав. № 8350601) подняли в воздух 22 апреля 1969 г. заводские пилоты ХАЗа Ф.Ф. Доцен- ко и М.В. Петляков. 23 мая самолет перегнали в Жуковский, а через два дня он отправился на 27-й авиасалон в Ле Бурже. Вскоре на испытания вышел второй прототип (СССР-65626, зав. № 9350704).

Весной 1970 г. начались эксплуатационные испытания Ту-134А на линии Москва-Ленинград. В июне был выпущен первый серийный экземпляр (СССР-65646, зав. № 0351001), а 23 декабря самолет был «принят на вооружение» соответствующим приказом МГА. У прототипов и первых трех серийных Ту-134А максимальная посадочная масса составляла 40 т, начиная с четвертой машины (СССР-65649, зав. № 0351004), ее увеличили до штатных 43 т. До конца 1970 г. выпустили 17 серийных «ашек». Этот вариант находился в производстве 11 лет и стал самым многочисленным в семействе: всего построили около 400 экземпляров.

ОКБ сразу же принялось за совершенствование «ашки». В 1973 г. систему автоматического захода на посадку БСУ-ЗП заменили системой АБСУ-134, позволявшей совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО (30x400 м). Работами по системе руководил инженер С.Д. Драгунов. Испытания АБСУ-134 в ГосНИИ ГА шли с 22 августа 1973 г. по 20 марта 1976 г. на «ОКБшном» Ту-134А (СССР-65966, зав. N9 3351902), который, по сути, являлся летающей лабораторией. Доводка новой системы затянулась, и выпускать Ту-134 с нею стали только с декабря 1977 г.

В 1976-77 гг. по заказу авиакомпании Interflug (ГДР) шли работы по модернизации БСУ-ЗП с целью понижения метеоминимума до промежуточного значения между I и II категориями (45x400 м). Доработанный Ty-134A (DM-SCM, зав. № 3351904) прошел испытания, но разбился при посадке 22 ноября 1977 г. из-за ошибки пилота. Т.к. все Ту-134 «Интерфлюга» были с БСУ-ЗП, то Ту-134А (DM-SCY, зав. №(83)60495), выпущенный 16 июня 1978 г. взамен разбитой машины, оснастили старой системой в целях унификации парка. В итоге этот самолет остался единственным в своем роде.

Салоны «главного пассажира»: слева – 44-местного Ту-134АК (борт RA-65680) ВВС России, справа – административного Ty-134A-3M

Задняя дверь и встроенный трап Ту-134АК

Антенна комплекса спецсвязи на Ту-134 «Балканы»

Ту-134А, выпущенные до конца марта 1978 г., имели подфюзеляжный посадочный щиток, позволявший заходить по глиссаде с углом до 9'. Но с появлением автоматических систем захода на посадку, где угол глиссады составлял всего 3", щиток стал не нужен. Поэтому, начиная с экземпляра СССР-65112 (зав. № (83)60350), его упразднили, а на более ранних машинах зафиксировали в убранном положении. Одновременно посадочный угол выпуска закрылков уменьшили с 38' до 30", чтобы снизить нагрузку на винтовые подъемники и аэродинамический шум в заднем салоне.

В 1976 г. на Ту-134А СССР-65020, -65025, -65033 и -65035 прошла испытания усиленная конструкция крыла. Начиная с экземпляра СССР-65037, все Ту-134 строили с таким крылом, а у ранее выпущенных машин производили усиление крыла при капремонте. На экземпляре СССР-65089 проходили испытания новые «черные ящики» МСРП-64-2 и «Марс-БМ», которые с конца 1978 г. ставили на все Ту-134.

На внутренних линиях Ту-134А летал в 76-местном варианте с шагом кресел 78 см. Но, начиная с 1987 г., в ряде подразделений Аэрофлота вместимость увеличили до 80 человек, сняв перегородку между салонами. Эта мера принесла большую по тем временам прибыль – 46 000 руб. на самолет в год. Прототипом 80-местного варианта стал СССР-65840, принадлежавший Сыктывкарскому ОАО. 80-местную компоновку также имели Ту-134А авиакомпании «Авиогенекс».

Для 207-го летного отряда ЦУ МВС был разработан 68-местный вариант (8 мест первого класса и 60 туристского). Эти машины отличались от рядовых «ашек» двумя дополнительными баками в центроплане (общий запас топлива 14,4 т). Позже появились другие 68-местные варианты: 16 мест бизнес-класса и 52 туркласса, 12 мест бизнес-класса и 56 туркласса. Для 235-го ОАО строились Ту-134А в 60-местном варианте (8 мест первого класса и 52 места туркласса) и в 72-местном туристском варианте, оснащенные баками в центроплане. Очевидно, предназначались эти машины (например, СССР-65055 и -65867) для обеспечения государственных визитов, когда требовалось перевозить большое количество персонала.

В марте 1971 г. несколько Ту-134А, летавших на линии Москва-Ленинград, в опытном порядке оборудовали видеосистемой с 10 телевизорами «Юность» (размер экрана по диагонали 23 см), которые развесили по всему салону под багажными полками. Система могла не только показывать видеозаписи, но и принимать программы местного ТВ. Но дальше эксперимента дело не пошло.

В 1971 г. по настойчивым требованиям зарубежных заказчиков был создан Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (в просторечии – «с радарным носом») и экипажем из трех человек. Прототипом этой модификации стал первый экспортный Ту-134А (YU-AHX, зав. № 1351203), поставленный «Авиогенексу» в марте 1971 г. (кстати, по этой причине новый вариант был известен как «югославский»). С 24 по 31 августа того же года принадлежавший ОКБ Ту-134А с «Грозой» (СССР-65667, зав. №1351207) прошел испытания в ГосНИИ ГА и был забракован Аэрофлотом. Советские летчики привыкли летать со штурманом и не спешили взять на себя его обязанности. Так что Ту-134А с «радарным носом» поставляли только на экспорт (до 30 января 1981 г. построили 34 машины, не считая Ту-134А-1). Все, кроме одного, советские (российские) экземпляры такого варианта – это «возвра- щенка». К слову, такие машины у нас летают со штурманом.

В 1970 г. на базе Ту-134А был создан «салон» Ту-134АК. Его главным внешним отличием стала дополнительная входная дверь 1,42x0,87 м перед левым двигателем, за которой находился складной трап с электроприводом. Были предусмотрены 2 или 3 салона «главного пассажира», а за ними – салоны для сопровождающих. В пилотской кабине вернули рабочее место радиста. Правый туалет перенесли в передний вестибюль, перекомпоновали кухню, уменьшив передний багажник до 2,6 mj . В заднем вестибюле организовали кухню для общих салонов. В центроплане установили два мягких бака (запас топлива 14,4 т).

Прототипом Ту-134АК предположительно был СССР-65663 (зав. № 0351109). До декабря 1986 г. для правительственных отрядов и различных ведомств выпустили около 180 таких машин, в т. ч. на экспорт построили 25 самолетов с радаром «Гроза-М134» (первым был LZ-TUM, зав. № 3351906). Еще восемь Ту-134АК для ВВС ГДР (DM-SDM, -SDN, -SDO, -SDP, DDR-SDR, -SDT, -SDU и борт 184 черный) были построены по стандарту Ту-134А-1 (см. далее). С середины 1976 г. Ту-134АК строили с усиленным крылом (первым стал СССР- 65028).