«Авиация и Время» 2015 №5 (149)
Шрифт:
Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.
В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.
В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его
Серийный вертолет Ми-8МТВ-3
Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5
Вертолет Ми-17В-5, предназначенный для Афганистана, который прошел ремонт и модернизацию на ГП «АВИАКОН». Авиасалон «Авіасвіт-ХХІ», Гостомель, 1 сентября 2010 г.
| Завод | Семейство вертолетов | |||
| Ми-8Т | Ми-8МТ | Ми-8МТВ/АМТ/171 | Всего | |
| КВЗ | 2800 | 2900 | 1900 | 7600 |
| УУАЗ | 3700 | – | 900 | 4600 |
| Всего | 6500 | 2900 | 2800 | 12200 |
Цифры округлены, погрешность в общем количестве — менее 1 %.
Первым экспортным контрактом в истории Ми-8 стало соглашение с Нидерландами, подписанное летом 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Первыми военными эксплуатантами «восьмерки» за пределами СССР стали авиаторы ЧССР, Польши, ГДР и Египта, которые получили вертолеты в 1967 г.
По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.
В каких условиях советским специалистам приходилось сдавать Ми-8 в далеких странах, видно из воспоминаний Р. Вениаминова о работе в Ираке. «Двадцать четыре машины Ми-8 в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно: все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка.
Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.Серийный Ми-171 с «радарным» носом и грузовой рампой
Пакистанский Ми-171 с «радарным» носом и традиционными створками грузолюка
Вертолеты Ми-171, укомплектованные «стеклянным» носом и грузовой рампой
Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным.
Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники. Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы недодавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».
Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах — 1400 и 1600 метров над уровнем моря, и затем те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались».
В середине 1980-х годов советская внешнеторговая организация «Авиаэкспорт» половину своей выручки получала от продаж именно Ми-8/17 В общей сложности за советский период в 50 стран с заводов было поставлено более 2500 машин (см. таблицу на стр. 14). Абсолютное большинство из них получили силовые ведомства. А вот гражданских эксплуатантов Ми-8 в мире оказалось немного — до распада СССР по прямым поставкам авиакомпании всего 11 стран получили 91 «восьмерку». Однако здесь надо сделать одну оговорку. Гражданская авиационная администрация Китая (СААС) приобрела свыше сотни Ми-8, но лишь немногим более 20 машин попали в народное хозяйство КНР, а остальные разошлись по силовым ведомствам Поднебесной.
Надо отметить, что доступная информация по поставкам Ми-8/17 весьма противоречивая, и сведение разношерстных данных воедино потребовало настоящего исследования. При этом автор не исключает, что в дальнейшем данные по отдельным странам будут уточнены.
После распада СССР новыми импортерами «восьмерок» стали 48 стран, которым с заводов поставили 618 вертолетов (см. таблицу). В этот период существенно выросло число гражданских эксплуатантов, которые теперь представляли 19 стран, но продали им всего около сотни машин. Из них наибольшее количество получили азербайджанские (16 экземпляров) и американские (15) авиакомпании. По состоянию на начало 2000-х годов один Ми-17 продавали по 3,2-3,5 млн. USD. К началу 2010-х годов цена на Ми-8МТВ-5 достигла 14,7— 17,2 млн. USD, тем не менее, он оставался весьма привлекательным продуктом на фоне конкурентов. Например, по состоянию на 2012-13 годы UH-60L стоил более 21 млн. USD, а NH90TTH —42млн. USD.
По-своему интересны поставки Ми-17 в Ирак, начавшиеся в середине 2000-х годов, которые осуществлялись через польскую фирму BUMAR и американскую Arinc. К 2011 г. Багдад получил, как минимум, 38 Ми-17 в нескольких вариантах. Некоторые машины на заводе в ОАЭ дооборудовали, в т.ч. оптико-электронной системой, системой предупреждения о пуске ракет, аппаратурой государственного опознавания западного производства. По похожей схеме, через американские и канадские компании, поставлялись в этот период вертолеты и в Афганистан. В 2010 г. один Ми-17В-5 получил значительные повреждения конструкции в результате вынужденной посадки. Российские предприятия отказались его ремонтировать, и тогда за дело взялись специалисты Конотопского ГП «АВИАКОН». Вертолет не только удалось вернуть в строй, но и модернизировать, установив новое БРЭО.
Распространение Ми-8 происходило также за счет продаж на вторичном рынке. Именно там приобрели свои вертолеты Намибия, Сербия, ЮАР, непризнанные Абхазия и Приднестровье, а также ряд других стран. В целом география «восьмерки» включает 113 стран, в т.ч. все 15 постсоветских. Интересно отметить, что из чуть более 4200 экспортированных «восьмерок» только около 700 приходится на долю УУАЗ, а остальные выпущены в Казани.