Авиация и Время 2016 № 01 (151)

9 февраля в Москве состоялся форум развития инфраструктуры гражданской авиации. Как передает агентство "Интерфакс", на нем зам. директора аэропорта "Домодедово" Денис Нуждин заявил, что совокупные финансовые потери аэропортов РФ от закрытия авиасообщения с Украиной, Египтом и ограничения полетов в Турцию составили более 6 млрд. руб. (свыше 75 млн. USD). В том числе более 3 млрд. руб. принесло закрытие чартерных рейсов в Турцию, 2,3 млрд. руб. — запрет полетов в Египет и 690 млн. руб. — закрытие авиасообщения с Украиной.

В редакцию обратился наш читатель и автор из Москвы Константин Кузнецов, которого обеспокоила судьба знаменитого авиационного музея в Монино.

"В опасности уникальная коллекция авиационной техники, расположенная в Монино. Ранее музей в Монино принадлежал Военно-воздушной академии. Теперь академию перевели в Воронеж, и музей остался бесхозным. Вроде его (вернее землю, занимаемую музеем) под свое крыло взяло МЧС. Но на этом злоключения не закончились. Появилась информация, что экспонаты хотят перевезти в парк "Патриот", в Кубинке. Это огромный выставочный комплекс, в котором каждому роду войск (в том числе ВВС) выделены большие площади. Вот туда и хотят перевезти экспонаты из Монино. Причем, официальной бумаги о переезде пока никто не видел. А что значит перевезти? Некоторые экспонаты прилетели в Монино своим ходом. Понятно, что сейчас они сами перелететь в Кубинку не могут. Значит, нужно везти по земле. А у дорог — ограниченные габариты. Возможно, что за 3 дня до переезда появятся люди с нужной бумагой и автогеном, и начнется переезд... В результате мелкие экспонаты разворуют, а крупные в виде хлама — привезут. Только в парке "Патриот" их невозможно будет собрать. Они там полежат некоторое время, а потом их сдадут в утиль. Вот такие невеселые дела. Общественность пытается бить во все колокола, но мне кажется, все это — пустое. Решение принято на самом верху, и его вряд ли отменят".

Александр Чечин/ Харьков

Легенда о "Геркулесе" (военно-транспортный самолет С-130 Hercules)

Американский самолет С-130 "Геркулес" — настоящая легенда мировой авиации. Созданный в середине прошлого века, он до сегодняшнего дня выпускается серийно и эксплуатируется в почти 70-ти странах мира. Во многих армиях он является основным военно-транспортным самолетом. Число его модификаций просто зашкаливает — более семи десятков, а объем производства уже давно превысил 2300 единиц.

За шесть десятилетий эксплуатации С-130 заработал множество прозвищ, и все они исключительно положительные. Например, уменьшительно-нежное "Херк" (Herk) или уважительное "Толстый Альберт" (Fat Albert). Технический состав наградил его суровым и мужским "Мистер надежный" (Mr Dependable), а в боевой обстановке Вьетнама он заработал простое солдатское — "Эвакуатор задниц" (Ass hauler).

История "Геркулеса" настолько необъятна, что изложить ее в ограниченных объемах это задача, которая не имеет решения, и, скорее всего, ее продолжение будут писать еще наши дети и внуки.

Предпосылки к созданию

После окончания Второй мировой войны основу парка военно-транспортной авиации США составляли самолеты Curtiss-Wright С-46 Commando, Douglas С-47 Skytrain и С-54 Skymaster. Созданные на базе пассажирских машин еще во второй половине 1930-х годов, они не могли перевозить крупногабаритные грузы и самоходную боевую технику. Единственным специально разработанным военнотранспортным самолетом, подходившим для доставки техники, был двухбалочный Fairchild С-82 Packet, полезная нагрузка которого доходила до 8000 кг. Главным преимуществом этой машины считался большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, пожалуй, это первый самолет в мире с таким люком, который облегчал операции погрузки-выгрузки и обеспечивал сброс грузов с парашютом.

В июне 1948 г. положение начало меняться в лучшую сторону. Была организована Военная авиатранспортная служба (Military Air Transport Service — MATS), на которую возлагались следующие задачи: глобальные воздушные перевозки для обеспечения действий стратегической авиации США, перевозки в интересах командования тактической авиации, обеспечение действий частей армии и морской пехоты за пределами США, материально-техническое обеспечение Вооруженных сил.

На самолетостроительные фирмы поступили заказы на новую технику и на модернизацию старой. Фирма Boeing запустила в серию большой транспортный самолет С-97 Stratofreighter, Fairchild начала модернизацию своего С-82, а Douglas представила стратегический транспортный самолет С-124 Globemaster II с нагрузкой более 30 т. В 1949 г. в небо поднялся опытный ХС-123, созданный компанией Chase Aircraft под руководством выходца из Украины Михаила Струкова и представлявший собой высокоплан с большим хвостовым грузолюком. В дальнейшем именно такая схема стала классической для транспортных самолетов.

Первым случаем массированного применения транспортной авиации после войны стал Берлинский кризис 1948-49 годов. Для снабжения Западного Берлина по воздуху использовалось около 400 гражданских и военных транспортных самолетов. За один день они перевозили до 15000 т грузов. Но слабая пропускная способность аэродромов и отсутствие необходимых механизмов на борту самолетов снижали общую эффективность "воздушного моста". Основную нагрузку по доставке грузов несли С-47 и С-54, однако эпизодически над Берлином появлялись С-82, С-74 и С-97. Они сразу показали, что более современные самолеты с большей полезной нагрузкой позволяют уменьшить количество задействованной в операции авиатехники в несколько раз, сократив ее сроки и снизив затраты.

Опытный самолет YC-130A (сер. № 53-3397) во время одного из первых полетов

Проектирование

Проанализировав создавшуюся ситуацию, зимой 1951 г. Воздушные силы США (USAF) объявили конкурс на создание нового транспортного самолета, в котором приняли участие фирмы Boeing, Douglas, Lockheed и Fairchild. Главным требованием к новому самолету была способность перебросить 13600 кг груза на дальность 3380 км или 17000 кг на 1769 км. В требованиях не забыли и об эксплуатации самолета с грунта, а также герметичной грузовой кабине, оборудованной погрузочно-разгрузочными механизмами и большим люком. Причем, для самоходной техники следовало обеспечить возможность заезжать в самолет самостоятельно, а высота пола грузовой кабины не должна была превышать уровень кузова обычного грузовика. Сокращение взлетной дистанции планировалось достичь за счет стартовых пороховых ускорителей, а в сокращении посадочной дистанции полагались на механизацию крыла и реверс тяги силовой установки, которая должна была состоять из самых современных на то время турбовинтовых двигателей. Считалось, что только они обеспечат высокую скорость и достаточную дальность полета.

На фирме "Локхид" работу над проектом транспортного самолета под рабочим обозначением "Модель 82" возглавили Виллис Хокинс (Willis Moor Hawkins) и Юджин Фрост (Eugene Frost). Когда в 1952 г. эскизное проектирование самолета завершилось, руководство фирмы, известный авиаконструктор Кларенс Джонсон (Clarence "Kelly" Johnson) и другие ведущие специалисты собрались в кабинете вице-президента Хэлла Хайбарда (Hall Hibbard) для обсуждения результатов. Глядя на развешенные плакаты, корифеи фирмы, не причастные к проекту, не могли скрыть своего разочарования. Они привыкли к стремительным формам самолетов от "Локхид" и на сей раз также ожидали увидеть нечто похожее на красавец Constellation.

Джонсон начал говорить первым и с ходу указал на громоздкость конструкции "82-й" модели. Хайбард закашлялся и, показывая на рисунок летящего тупоносого "транспортника", прервал маститого конструктора: "Какая прекрасная работа художника, Вы не думаете?" Согласно легенде, Джонсон отказался визировать бумаги, которые направляли военным на согласование, и всю документацию подписал Хайбард.

Тем не менее, проект Заказчикам понравился. В армии красота нужна в последнюю очередь, а в первую военным была необходима "рабочая лошадь", и они ее получили. Конкурс выиграла фирма "Локхид", проект которой обладал полным превосходством над конкурентами. Проектировщикам даже удалось превзойти поставленные требования. Так, расчетная крейсерская скорость самолета оказалась на 20% выше, потолок — на 35%, взлетная дистанция меньше на 25%. Снижение веса конструкции ниже требуемого заказчиком дало инженерам запас около 500 кг, который они использовали для усиления некоторых ответственных и нагруженных мест. Вскоре "Локхид" получила заказ на два прототипа для проведения летных и наземных испытаний.

Второй и третий летные экземпляры "Геркулеса" над районом авиабазы Эдвардс

Сборка первых "Геркулесов" на заводе в Мариэтте

Судя по всему, выбор схемы своего "транспортника" конструкторы "Локхид" сделали под влиянием ХС-123. Как и самолет Струкова, "Модель 82" также представляла собой высокоплан с большим хвостовым грузолюком. Кроме прочих преимуществ, такая схема позволяла максимально поднять двигатели над землей, минимизировав вероятность попадания в воздухозаборники и на лопасти воздушных винтов камней, песка и т.п. Крыло самолета при размахе 40,3 м и площади 152 м^2 имело большое удлинение. При расчетной взлетной массе 59 т, предполагаемая нагрузка на крыло составляла почти 390 кг/м^2.