Авиация и Время 2016 № 01 (151)
Шрифт:
В 1957 г. началась работа над новой модификацией "Геркулеса". Стремясь усовершенствовать машину, ее разработчики хотели снять ограничения предыдущей модели, а для этого требовалось увеличивать прочность конструкции. Чтобы накопить необходимый фактический материал, касающийся усталостной прочности С-130А, было решено провести специальные испытания. Для них фирма "Локхид" построила гидробассейн длиной 30,5 м, высотой и шириной 6,1 м, вмещавший более миллиона литров воды. В него поместили фюзеляж серийного С-130А вместе с центропланом и стали воспроизводить условия, соответствовавшие различным режимам полета, включая взлет, набор высоты 6100 м, трехчасовой полет на высоте 10700 м. После 200 нагружений обнаружили 12 трещин в разных местах конструкции, которые отнесли на непреднамеренные повреждения в процессе сборки.
Проведенные исследования позволили выявить наиболее слабые места конструкции. Их усиление провели на новом варианте С-130В. Кроме того, в крыле сделали два новых бака, что увеличило общий запас топлива на 1000 л. Двигатели вращали новые малошумные винты Aeroprodaks диаметром 4,12 м с электрическим противообледенителем. Для сокращения взлетной дистанции на самолет могли подвешивать 8 стартовых ускорителей JATO 15S (по четыре с каждого борта позади основного шасси) фирмы Aerojet тягой по 450 кг с продолжительностью работы 15 с. При их использовании самолет за минуту достигал высоты 750 м. Усиление конструкции и другие усовершенствования привели к росту взлетного веса, что заставило усилить основные стойки шасси.
Первый полет С-130В состоялся 20 ноября 1958 г. Всего построили 156 таких самолетов. Серийные машины стали поступать на вооружение в июне следующего года. Пилоты отметили незначительное ухудшение летных характеристик: уменьшились потолок и скороподъемность, возросли взлетно-посадочные дистанции.
В феврале 1960 г. начались испытания модифицированного С-130В, который для улучшения взлетно-посадочных характеристик оснастили системой сдува пограничного слоя (СПС) с поверхностей управления и закрылков. Сначала эта машина получила обозначение NC-130B, а затем С-130С. На самолет, вместо подвесных топливных баков, установили два дополнительных двигателя YT56-A-3, компрессоры которых подавали воздух в систему СПС. Все поверхности управления могли отклоняться на угол в два раза больший, чем на серийном самолете, обеспечивая повышение управляемости на малых скоростях. Минимальная скорость достигла 156 км/ч, а разбег и пробег сократились до 180 м. Однако в серию самолет не пошел.
С-130В стал базовым для 11 специализированных модификаций. Наиболее интересными можно считать его морские и антарктические варианты.
NC-130В с системой СПС. На пилонах — два дополнительных двигателя YT56-A-3
LC-130F взлетает с использованием пороховых ускорителей 15KS-1000 JATO
В конце 1950-х годов "Геркулесом" заинтересовались представители ВМС США. Летом 1957 г. флот "выпросил" два С-130В для исследования их возможностей в качестве воздушных заправщиков самолетов Корпуса морской пехоты. "Локхид" соответствующим образом доработала эти машины. В грузовом отсеке каждой установили топливный бак емкостью 13620 л, из которого топливо подавалось на два заправочных агрегата системы "шланг-конус", подвешенных под крылом.
Предусматривалась одновременная заправка двух самолетов типа истребитель. Стыковка происходила на скоростях до 570 км/ч, что позволяло заправлять любой тип реактивных самолетов морской авиации. Заправщик мог отлететь от своей базы на 1600 км и передать более 14000 л топлива.
В 1959 г. ВМС заказали 46 самолетов под обозначением GV-1, которое в 1962 г. изменили на KC-130F. Первый экземпляр танкера поднялся в воздух 28 февраля 1960 г. Первые 11 серийных заправщиков поступили на вооружение эскадрильи VMGR-352 в Эль Торо, шт. Калифорния. Поставки закончились в ноябре 1962 г.
Для выполнения исключительно транспортных задач ВМС закупили 7 "Геркулесов" без топливозаправочного оборудования. Сначала они несли обозначение R8V, затем — GV-1U, а после 1962 г. — C-130F.
В то время авиация флота испытывала острый недостаток в транспортных палубных самолетах. Находившиеся на вооружении устаревшие TF-1 Trader уже не соответствовали требованиям времени. Например, двигатели некоторых палубных самолетов, базировавшихся на тяжелых авианосцах типа "Форрестол"(USS Forrrestall), просто не помещались целиком в небольшой грузовой отсек TF-1, поэтому их приходилось разбирать.
Трудно сказать, кому пришла в голову на первый взгляд фантастическая
идея попробовать "Геркулес" в качестве палубного "транспортника". Но это тот редкий случай, когда фантастика воплотилась в реальность. Для пробных полетов выбрали один KC-130F (зав. № 149798), который 8 октября 1963 г. перегнали на авиабазу Патаксент Ривер в Морской испытательный центр. Командиром экипажа назначили опытного летчика к-на Джеймса Флейтли (James Н. Flatley). Выбор заправочной модификации был обусловлен простотой изменения взлетной и посадочной массы машины, благодаря наличию в грузовом отсеке большого бака.Высокие взлетно-посадочные характеристики "Геркулеса" позволили не вносить существенные изменения в его конструкцию. Длина разбега при взлетной массе 45,5 т не превышала 460 м, а пробега — 305 м. Задерживающим крюком машину не оборудовали. Первые полеты прошли с нарисованного на земле "авианосца". После того, как экипаж обрел уверенность в возможностях "Геркулеса", приступили к имитациям посадки на реальный корабль.
В ветреный октябрьский день KC-130F взял курс в открытое море, где в 810 км от Бостона его ожидал авианосец "Форрестол". С летной палубы убрали все самолеты и технический персонал. Корабль развернулся против ветра, и "Геркулес" начал снижение. Сразу после касания палубы колесами основного шасси летчики дали газ и ушли на второй круг. Такие пробы продолжались несколько дней. Всего совершили 29 имитаций посадок. Наконец, 22 октября состоялась первая настоящая посадка KC-130F на авианосец. Полетная масса самолета составляла 38550 кг. Непосредственно перед касанием палубы был включен реверс винтов. Взлет прошел тоже успешно.
JC-130B, предназначенный для подхвата в воздухе спускаемых аппаратов спутников
NC-130A, предназначенный для испытаний систем наведения ракет
КС-130Р авиации ВМС США совершил посадку на палубу авианосца "Форрестол". Октябрь 1963 г.
В дальнейшем "Геркулес" совершил 21 посадку на палубу и столько же взлетов с нее. Пороховые ускорители не использовались ни разу. Полетную массу самолета постепенно довели до 54430 кг. Однако анализ результатов испытаний показал, что регулярная эксплуатация такого самолета с палубы невозможна, в частности, из-за непостоянной силы ветра и недостаточной площади палубы. Оказавшись на корабле, КС-130F не смог бы взлететь в безветренную погоду, а боеспособность авианосца была бы потеряна, ведь "Геркулес" загораживал подход к двум носовым катапультам. В распоряжении боевых самолетов оставалась только косая посадочная палуба с одной катапультой. Экспериментальные полеты прекратили 30 октября 1963 г.
Успешная эксплуатация C-130D в суровых северных условиях настолько понравилась морякам,что они заказали 6 самолетов специально для работы в Антарктиде. Эти машины, созданные на базе C-130F, получили на фирме обозначение C-130BL, а у военных сначала UV-1L, а после 1962 г. — LC-130F. Все они входили в состав исследовательской эскадрильи VXE-6, которая действовала в Антарктиде с 1955 г., с момента начала операции Deep Freeze (с англ. — глубокая заморозка). Ее целями были картографирование и исследование континента, а также транспортное обеспечение антарктических станций.
Для снабжения станций LC-130F использовались до 1976 г. Из шести самолетов уцелело только два. Остальные были брошены экипажами на снежных равнинах Антарктиды после аварий или отказов техники. Наиболее известный инцидент произошел 4 декабря 1971 г. в 1000 км от американской станции Мак Мурдо. LC-130F Juliet Delta (борт 321), доставивший французскую экспедицию, взлетал с использованием стартовых ускорителей. Во время набора высоты два ускорителя с левой стороны сорвались с креплений и ударили в двигатель и винт. Самолет просто чудом совершил посадку. Экипаж не пострадал, но был вынужден 80 дней жить в палатках, ожидая помощь. В конце концов людей вывезли, а самолет оставили. Через 17 лет(!) американцы вернулись к нему. Машину полностью занесло снегом, из-под которого торчал только кончик оранжевого киля. Самолет откопали, отремонтировали и своим ходом перегнали в Новую Зеландию. Этот уникальный в истории мировой авиации случай как нельзя лучше доказывает простоту и надежность С-130, ставшие залогом его долголетия.