Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

При общей длине 18,44 м фюзеляж первоначально должен был вмещать четырех членов экипажа: пилота, штурмана, радиста и стрелка. На опытном самолете сперва вооружения не было, но предусматривалось поставить по одному 7,7-мм пулемету "Льюис" во вращающихся куполах в носу и хвосте, а третий такой же – сверху на фюзеляже. Все они наводились вручную. Штурман являлся также бомбардиром и передним стрелком, а радист – верхним стрелком. Несмотря на рост веса, реальный "Веллингтон" превосходил по скорости требования задания В.9/32 (не менее 306 км/ч на средних высотах); опытный образец показал 402 км/ч на 2440 м. В этом отношении самолет "Виккерс" не превосходил своего соперника от "Хэндли-Пэйдж", но уже на опытной стадии он имел куда большую грузоподъемность, чем та, которой мог похвастаться "Хэмпден". Еще важнее то, что фюзеляж "Веллингтона" был не так узок, как у "Хэмпдена", и позволял с большей легкостью размещать более мощное вооружение или, при необходимости, двойное управление.

Производство

Первый заказ на "Веллингтоны" был размещен 15 августа 1936 г. – 180 самолетов должны были построить в Уэйбридже. В 1937 г. последовал новый контракт; при этом "Глостер эйркрафт" рассматривалась как второй поставщик. Эта фирма начала готовить оснастку и инструмент для изготовления 200 "Вел- лингтонов", но последующее изменение планов вынудило передать и заказ, и оснастку вместе с чертежами на переданный "Виккерс" "теневой" завод в Честере. Немного позднее "Виккерс" организовала третью сборочную линию в Блэкпуле. Хотя "Армстронг Уитворт" получила заказ на 64 "Веллингтона" в 1938 г., когда попытались снять "Уитли" с производства, но он позднее был аннулирован, и. в итоге все "Веллингтоны" (11461 серийный плюс один опытный) собрали на трех заводах "Виккерс". Тем не менее, изготовление отдельных узлов и агрегатов по субподряду часто передавалось другим предприятиям.

Из-за своего геодетического набора "Веллингтон" был непрост в производстве, поскольку его каркас состоял из тысяч взаимосвязанных небольших деталей. Однако, можно было раздробить планер на множество узлов, изготовляемых субподрядчиками. Когда поток этих узлов стал стабильным, и оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Когда "Виккерс" получила первый заказ, ставилась цель собирать по одному самолету в день. Ее достигли на заводе в Уэйбридже к концу 1939 г. В 1941 г. выпуск удвоился, а когда включились линии в Честере и Блэкпуле, производство еще более возросло.

"Веллингтон" I А

"Веллингтоны" с белыми крестами на учениях ПВО, август 1939 г.

Сверху-вниз: опытный Виккерс В.9/32; прототип "Веллингтона" I; "Веллингтон" I.

Первые серийные "Веллингтоны'Ч значительно отличались от опытной машины. Стандарт для серии определялся заданием 29/36, появившимся в начале 1937 г. Ему соответствовал проект "тип 285", созданный в 1935-36 гг. В это же время "Виккерс" успешно предложила увеличенный по габаритам вариант этого самолета ("тип 284") в ответ на задание В. 1/35. Позднее он превратился в "Уорвик". Контуры фюзеляжа облагородили, нижняя его часть стала более плоской, чтобы удобнее было размещать бомбы, нос удлинился и исчезла "талия" перед хвостовой стрелковой точкой. Ввели носовую и кормовую турели, сконструированные "Виккерс". В первой стоял один пулемет с 600 патронами, а во второй – два с 1000 патронами на ствол. Экипаж возрос до пяти человек. "Виккерс" также проектировала убираемую подфюзеляж- ную турель с двумя пулеметами вместо верхней, сконструированной для опытного самолета, но еще до сдачи первого "Веллингтона" на смену им пришла турель Фрезер-Нэш FN9. Ввели убирающееся хвостовое колесо, щитки основных стоек шасси переместились со стоек на мотогондолы, на бортах фюзеляжа появились длинные окна, а горизонтальное и вертикальное оперение увеличили и изменили их форму. Стабилизатор приподняли на 15 см.

Необходимость переделки оперения выявилась 19 апреля 1937 г., когда опытный самолет (проходивший с 11 ноября 1936 г. официальные испытания в ААЕЕ) разбился из-за перебалансировки руля высоты. "Пегасус" PE.5SM, выбранный для "Веллингтона", стал выпускаться как "Пегасус" XVIII и был принят в качестве стандартного двигателя для ранних серий. Однако на первом серийном "Веллингтоне'Ч временно поставили моторы "Пегасус" X (та- " кие же, как на опытной машине). С этими моторами он впервые взлетел 23 декабря 1937 г.; на самолете стояли трехлопастные двухшажные пропеллеры "Де Хэвилленд" (винты-автоматы "Ротол" появились позднее). "Веллингтон" с двигателями "Пегасус" XVIII поднялся в воздух 12 апреля 1938 г. В таком виде он уже именовался "тип 290". Летные испытания серийной машины, прибывшей в Мартшэм 25 января 1938 г., шли довольно рутинно, но выявили необходимость переделать руль высоты, чтобы избавиться от "отяжеления" носа в пикировании. Первоначальные рули высоты, имевшие на опытном самолете роговую компенсацию, в серии изменили, введя весовые балансиры и триммеры. Чтобы устранить выявленный дефект управляемости, опять вернулись к роговым компенсаторам, но в сочетании с триммерами. Одновременно изменили размеры узлов и увязали их действие с рулями высоты. Эти изменения опробовали в серии полетов на втором серийном бомбардировщике; его испытания начались с 9 сентября 1938 г.

Служба начинается

Поставки серийных "Веллингтонов" I (сперва без вооружения снизу, поскольку установка FN9 вызвала проблемы с центровкой) начались в октябре 1938 г. Первой ими оснащалась 99-я эскадрилья в Милденхолле. Когда примерно годом спустя началась война, боеспособносны были еще восемь эскадрилий: к 99-й присоединились 9-я, 37- я, 38-я, 115-я и 149-я, образовавшие 3- ю группу Бомбардировочного командования; 214-я и 215-я находились в резерве, а 75-я и 148-я эскадрильи выполняли функции боевой подготовки в 6-й группе.

Первые заказы были выполнены после выпуска 180 "Веллингтонов" I в Уэйбридже. Примерно одновременно появились первые машины из Честера; первая из них была сдана 4 августа 1939 г. В Уэйбридже два самолета собрали как опытные образцы модификаций II и III. В Честере только три первых бомбардировщика были типа I. Таким образом выпустили в общей сложности 181 "Веллингтон" I и некоторые из них позднее были переделаны. В 1939 г. 18 "Веллингтонов" I заказали для новозеландских ВВС (как "тип 403" – номера от 300 до 399 пропустили, потому что "Виккерс" и "Супермарин" имели общую систему обозначения проектов и этот диапазон как раз принадлежал последней). Их изготовление начали, но на поставку заказчику наложили эмбарго в связи с первоочередным удовлетворением потребностей британских ВВС. Эти самолеты влились в партии английского заказа без увеличения общего количества. Через несколько месяцев после начала войны одну из эскадрилий "Веллингтонов", 75-ю, объявили новозеландской; она стала первой из многих авиачастей Содружества в Бомбардировочном командовании. Летавший в этой эскадрилье вторым пилотом сержант Дж. Уорд за вылет в ночь на 7 июля 1941 г. получил орден "Виктория кросс" – единственный из всех экипажей "Веллингтонов".

За "Веллингтоном" I в производстве последовала модификация IA ("тип 408"). Но фактически в конструкторских разработках типу IA предшествовал "Веллингтон"П ("тип 298") и "Веллингтон'ЧИ ("тип 299"), появившиеся в январе 1938 г. Эти варианты преследовали цель изучения возможности улучшения летных данных за счет применения других двигателей, а также являлись мерой предосторожности на случай перебоев с поставками моторов "Пегасус". Этими другими двигателями являлись Роллс-Ройс "Мерлин" X ("Веллингтон" II) и Бристоль "Геркулес" ("Веллингтон" III). Годом позже то же проделали с моторами Пратт-Уит- ни "Туин У осп" ("Веллингтон" III). 38- й и 39-й планеры со сборочной линии передали для переделки в опытные образцы модификаций соответственно II и III. В процессе работы над "Веллингтоном" II представлялась удобная возможность внести ряд усовершенствований, не связанных с установкой новых двигателей. Самым заметным из них явилось введение носовой и кормовой турелей фирмы "Фрэзер-Нэш" (FN5 и FN10) вместо установок "Виккерс", проявивших себя неудовлетворительно. В результате, очертания передней и задней оконечностей фюзеляжа стали более "массивными".

Сборка серийных "Веллингтонов". Хоорошо видна геодетическая конструкция набора фюзеляжа

"Веллингтон" 1С

Сверху-вниз: Веллингтон IA; "Веллингтон" 1С; "Веллингтон" DWI.

Другими отличиями "Веллингтона" II были возросший до 12700 кг взлетный вес и усиленное шасси с колесами большего диаметра и удлиненными подкосами. Последнее позволило немного выдвинуть колеса в выпущенном положении вперед, дальше от центра тяжести. Первые испытательные полеты выявили продольную неустойчивость и в ответ ввели увеличенный стабилизатор с большей хордой.

Чтобы достичь большей гибкости в производстве, моторамы под "Мерлин" и "Пегасус" унифицировались. После того как изменение в планере одобрили, было вполне логично сразу внедрить их в производство. Так появился "Веллингтон" IA. Он получил все отличия будущей модификации II, но оснащался моторами "Пегасус" XVIII до появления возможности получения достаточного количества "Мерлинов". Поставки самолетов типа IA начались в августе 1939 г. В отличие от "Веллингтонов" I на этих машинах обычно устанавливались нижние турели FN9.

В Уэйбридже построили 170 "Веллингтонов" IA и еще 17 – в Честере. В это число вошли 12 самолетов, заложенных для Новой Зеландии ("тип 412"). Обозначение IB ("тип 409") зарезервировали для варианта модификации I с носовой и кормовой турелями "Фрэзер- Нэш", но IA включила в себя и это усовершенствование. Вследствие этого следующей серийной модификацией стала 1С ("тип 405"), на которой окончательно отказались от подфюзеляжной турели в пользу бортовых установок. Испытания проходил "Веллингтон" 1А, несший по одному пулемету Виккерс К с дисковыми магазинами с каждого борта, но окончательно для "Веллингтона" 1С выбрали вооружение из одного 7,7- мм "Браунинга" с ленточным питанием на каждом борту. Они устанавливались в специальных гнездах в задних секциях длинных окон, шедших по фюзеляжу "Веллингтонов" всех ранних модификаций. На "Веллингтоне" 1С также ввели электросистему с напряжением 24 В (вместо 12 В) для питания радиокомпаса и усовершенствованную гидросистему, сконструированную для типа II. Двигатели "Пегасус"ХVIII сохранились. "Веллингтон'ЧС стал первой модификацией, выпускавшейся действительно в больших количествах. В Уэйбридже построили 1052 самолета (исключая четыре, переделанные в другие модели в процессе производства), в Честере – 1583 и в Блэкпуле (где выпуск начали в сентябре 1940 г.) – 50.