Беседы об автомобиле

Строго делить проезды на левую и правую половины стали только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется еще совсем недавно. По сей день не всюду восторжествовало правостороннее движение. В Японии, Англии и ее бывших колониях ездят по левой стороне, Швеция перешла слева направо лишь в 1967 году, еще некоторые европейские страны – в 30-х годах. А было и так: в Тироле и Милане ездили по левой стороне, тогда как на остальной территории Австрии и Италии – по правой. При таком разнообразии правил не могло быть и единого взгляда на расположение рабочего места водителя.

Оно вообще было неким неопределенным, средним, пока существовал предшественник рулевого колеса – изогнутый рычаг, поводск, метко названный водителями «коровьим хвостом». Он был навеян конструкторам не то кормилом лодки, не то велосипедным рулем, не то скорей всего дышлом конной упряжки. Водитель перемещал верхний конец «хвоста», как лошади перемещают передний конец дышла, а нижний воздействовал на поворотный шкворень или на поперечную рулевую тягу.

В отличие от рычага появившуюся в конце XIX века рулевую колонку и «баранку» неудобно было располагать посередине, они должны были находиться непосредственно перед сиденьем того пассажира, который считается водителем. Тут конструкторы проявили оедкое единодушие: водитель должен сидеть справа! Рассуждали следующим образом: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, на них-то и должен обращать главное внимание водитель.

Единодушие нарушил, как уже говорилось, Г. Форд. Акция Г. Форда вызывала опасения и бурные протесты. Тем не менее уже лет через десять левым управлением были оснащены все американские автомобили, а еще через десять – почти все европейские.

Надо^сказать, что опасения не оправдались. Переход на левый руль при правостороннем движении происходил повсюду безболезненно. Это могут засвидетельствовать и советские водители-ветераны. Ведь на первых отечественных автомобилях – грузовом АМО-Ф15 и легковом НАМИ-1 – руль находился справа, но уже на всех следующих моделях – слева. Другое свидетельство – благополучный переход в одно прекрасное утро В Швеции (день «Н») от левостороннего движения к правостороннему (машины-то остались прежними с рулем справа!).

Все же нет-нет да возникал вопрос: так ли уж незыблемо левое расположение руля? Может быть, самое лучшее установить его посередине, поскольку кузов расширился и переднее сиденье может быть трехместным? Тогда водитель будет в равной степени видеть обе стороны дороги.

Ближе всех к реализации такого предложения были французская фирма «Панар» в 30-х годах и американский конструктор П. Такер в конце 40-х. Среди прочих оригинальных особенностей машин «панар» и «такер» – среднее расположение руля. Но оно не нашло последователей, так как создавало неудобства и для водителя (доступ к сиденью), и для соседних с ним пассажиров.

Поиск лучших решений, как видим, не прекращается и, надо полагать, никогда не прекратится. Все же в развитии каждой машины однажды наступает период, когда сравнительно надолго – до накопления и совершенствования новых решений – укореняется и постепенно шлифуется оптимальная схема.

Покончив с разнобоем в числе колес, форме и расположений руля, двигателя, радиатора, устройстве привода (цепь или кардан?), конструкторы примерно к 1905 году остановились на схеме, которая долго держалась без принципиальных изменений и получила название классической.

– Классическая! Это четыре колеса?

– Нет, не только четырехколесная схема, но обязательно с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса.

– Когда вы сказали классическая, я сразу вспомнил Гомера. Книгу о жизни автомобиля можно было бы назвать одиссеей автомобиля.

– Да, автомобиль пережил немало приключений, пока не скатился в нашу жизнь на своих классических четырех колесах.

Классическая схема сложилась не сразу. Первыми автомобилями этой схемы считаются французский «панар-левассор» и «рено» конца прошлого века.

Еще незадолго до их появления могло показаться, что некая установившаяся схема автомобиля уже есть – четырехколесная, что-то вроде пролетки без лошади, но с двигателем под (или за) задними сиденьями с ременным или цепным приводом от него к задним колесам. И сиденья были расположены как в пролетке. Двое пассажиров сидели либо на передней скамеечке лицом назад, либо на высоком «облучке», и водитель занимал место кучера. Никто как будто и не представлял себе автомобили иными.

Но двигатели становились все более мощными, автомобили развивали все большие скорости. И вот наступил момент, когда большому и тяжелому двигателю стало не хватать места под сиденьями, он перегружал задние колеса. Установленный около него радиатор-охладитель плохо справлялся со своей задачей, ему нужен был обдув.

Изменения в схеме начались с того, что радиатор перенесли вперед, где его охлаждал встречный поток воздуха. Для связи радиатора с двигателем служили трубы рамы. Получалась сложная система, часто дававшая течь. А двигатели продолжали расти, им было тесно даже без радиатора. Вскоре и они перекочевали на передний конец рамы.

Несмотря на все еще сохранявшийся силуэт высокой пролетки с прилепленным к ней спереди двигателем, это был автомобиль уже принципиально новой схемы. Конструктор Э. Левассор дополнил ее механизмом сцепления и коробкой передач. Правда, еще не было собственно коробки – теперешнего картера, – в которой заключались бы шестерни. Они находились, можно сказать, на свежем воздухе, а точнее – в дорожной пыли. Для их смазки служила батарея бачков, так называемых капельниц, смонтированных на переднем щитке кузова. Время от времени водитель нажимал кнопки капельниц, и смазка подавалась (капала) на шестерни. От «коробки» усилие передавалось парой конических шестерен на поперечный вал, а с шестерен-звездочек (велосипедного типа) на его концах цепями к колесам.

Для полного сходства с будущей классической схемой машине Э. Левассора недоставало не так уж многого: упомянутого картера, вала с карданными шарнирами вместо цепной передачи да еще рулевого колеса вместо «коровьего хвоста».

Это немногое внесли в классическую схему братья Рено. На первом их автомобиле рулевое колесо еще было полукольцом с ручками; потом кольцо замкнулось, а ручки исчезли.

Перенос двигателя вперед был настолько радикальным отклонением от тогдашних представлений о самодвижущейся коляске, что для его оправдания приводили наряду с техническими доводами и такие: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда!

Распространению новой схемы способствовал рост скорости. Высокие автомобили-пролетки были неустойчивыми и оказывали значительное сопротивление воздуху. Отсутствие же двигателя под сиденьями давало возможность понизить машину. Постепенно сложился новый ее силуэт: длинный капот двигателя, начинающийся около расположенного над передней осью латунного радиатора; капот уступом переходит в корпус кузова, тоже длинный и узкий, все еще похожие на пролеточ- ные передние и задние брызговики-крылья соединены дощатыми подножками; рулевая колонка сильно наклонена; под кузовом от двигателя к заднему мосту тянется трансмиссия – механизм сцепления, вал к коробке передач, сама коробка, от нее еще один вал; рычаги перемены передачи и тормоза находятся снаружи кузова, над подножкой.

Тому, что эта схема надолго стала классической, было много причин: убедительная для обывателей «конская» и «паровозная» логика; важное для ходовых качеств автомобиля сравнительно равномерное распределение масс (масса двигателя нагружает передние колеса; а полезная нагрузка и кузов – задние); простота системы охлаждения и органов управления. Все это до поры до времени возмещало недостатки схемы: труднодоступную для обслуживания трансмиссию; высокий уровень пола над ней или выступающий в кузов тоннель; большую длину и соответственно массу всего автомобиля.