Беседы об автомобиле

Перспективна ли среднемоторная схема для повседневных легковых автомобилей?

Думается, что перспективна, и уже имеются конкретные предложения.

В одном из них «средний» двигатель с горизонтальными цилиндрами находится под задними сиденьями. Подразумевается, что он работает настолько безотказно, так редко требует к себе внимания, что неудобство доступа к нему никого не испугает. Считается также, что автомобиль будет обслуживаться только на фирменных станциях, где все для этого приспособлено.

В другом предложении, уже реализованном при участии итальянских конструкторов в новейшей модели «татры», очень легкий двигатель установлен не сзади и не спереди задней оси, а над ней. Машина получилась и не задне- и не среднемоторной. У чехословацкой же «Шкоды-200» задний двигатель тоже смещен несколько вперед и расположен между задними колесами, а полуоси направлены от коробки передач к колесам под острым углом.

Уместно вспомнить и об автомобиле «щондап-янус», выпускавшемся в 50-х годах. Его двигатель находился точно посередине колесной базы, между сиденьями, которые были установлены спинками друг к другу (заднее против хода). Машина показала "хорошие ходовые качества, но отпугивала покупателей своей необычностью.

А прототипы без выступающего спереди капота (его не^ было, конечно, и у «януса») – это попытки, с одной стороны, существенно улучшить обтекаемость формы кузова легкового автомобиля, а с другой – приблизить его компоновку к автобусной, сместив сиденье водителя как можно дальше вперед. На отдельных образцах оно расположено даже над (или между) передними колесами,,а то и впереди них, за пределами колесной базы. Такую компоновку по аналогии с автобусной называют вагонной.

Первое в истории современного автомобиля приближение к ней уже описано – это «румплер». Между ним и сегодняшними прототипами – множество подобных проектов, образцов и небольших серий вагонных легковых автомобилей, причем ими занимались авторитетные конструкторы А. Дюбонне, Р. Клаво и Ф. Пикар во Франции, В. Стаут в США, В. Камм в Ге рмании, наконец, Л. Сегре и Д. Джакоза в Италии. Такие автомобили строились и в Советском Союзе.

Все они по сравнению с капотными легковыми автомобилями более просторные при меньшей длине и лучшей маневренности, на одного пассажира приходится меньшая масса, нагрузка на колеса распределена равномерно, водителю обеспечен отличный обзор дороги. При испытаниях подтвердились высокие аэродинамические качества бескапотных машин, что в сочетании с умеренной массой дало снижение расхода топлива.

И все же, несмотря на эти явные, неоспоримые достоинства, несмотря на то, что чуть ли не каждый новый экспериментальный вагонный легковой автомобиль становился событием в мировой автомобильной технике, до массового производства они пока не дошли. В чем тут дело?

В том, что на их пути стоят и технические и другие препятствия. Правда, они постепенно преодолеваются. Так, например, уменьшение размеров колес и совершенствование подвески дают все больше возможностей для устройства удобного рабочего места водителя, расположенного около передних колес, чего раньше не могли добиться. Внешность вагонной машины становится менее непривычной благодаря эволюции формы автомобиля, принимающего обтекаемые контуры. Все лее, чтобы полностью устранить препятствия, нужна дальнейшая работа. Есть и такие проблемы, как, например, безопасность. Казалось бы, вагонный автомобиль противоречит современным взглядам, согласно которым для страховки пассажиров на случай аварии рекомендуется удлинить нос автомобиля. Но о безопасности – особый разговор. Ясно одно: у конструктора – большой выбор вариантов компоновки из числа как распространенных, так и поисковых.

– Если большая часть легковых автомобилей отошла от классической схемы, то выходит, что и классические описательные курсы автомобиля уже не годятся!

– Да, стоит упрекнуть авторов описательных курсов в пренебрежении к неклассическим схемам.

– Мне кажется, что даже вы говорите о переднеприводных и заднемоторных автомобилях как о каких-то исключениях из правил.

– Это инерция. Новые схемы уже стали правилом.

– Но ведь опытный конструктор не нуждается в описательных курсах.

– Описательный курс он может отодвинуть в сторону. Но он никуда не уйдет от вопроса: какую компоновку применить?

«…Сегодня автомобильная техника так развита, что позволяет осуществить автомобили, практически эквивалентные с точки зрения поведения на дороге, как с силовым агрегатом «все спереди» или «все сзади», так и с классическим двигателем спереди и приводом на задние колеса». Таково мнение Д. Джакозы.

Не менее известный конструктор Ф. Порше-младший (ФРГ) справедливо отмечает, что "участники нынешней нескончаемой дискуссии о компоновке автомобиля вместо объективного анализа чаще всего сравнивают «достоинства одного расположения (двигателя. – Ю. Д.) с недостатками другого», а старейший автомобильный специалист 10. Мацкерле (ЧССР), книги которого знакомы советским читателям, указывает, что «при оценке автомобилей по их ездовым качествам вопрос о расположении двигателя не следовало бы вообще даже ставить».

Другими словами, не в одном расположении двигателя дело. В рамках каждой схемы можно создать и хороший и плохой автомобиль, в зависимости от того, как использованы достоинства данной схемы и насколько ослаблены ее недостатки, а также от того, к машине какого класса данная схема применена. Речь идет главным образом о распределении масс по колесам, о его влиянии на устойчивость и другие ходовые качества автомобиля, об использовании занимаемого машиной пространства по прямому назначению, о сложности конструкции и надежности ее элементов.

По этим признакам стоит подытожить то, что уже рассмотрено, и сравнить различные схемы компоновки легковых автомобилей.

«Классическая схема» выгодно отличается от прочих тем, что она хорошо отработана (то есть надежна) и обеспечивает благоприятное распределение масс. Правда, при незаполненном автомобиле оно несколько нарушается. Недостаток схемы – растянутая по всей длине автомобиля система трансмиссии. Из-за нее приходится либо поднимать уровень пола, либо устраивать в кузове тоннель, мешающий входу и выходу пассажиров. Недостаток сказывается тем меньше, чем больше автомобиль, так как повышение пола и утяжеление машины из-за громоздкой трансмиссии составляют меньшую долю в размерах и массе большой машины.

Когда дело касается особо «малого» автомобиля, на передний план выступают достоинства заднемотор- ной схемы. Это и постоянная загрузка задних ведущих колес, способствующая динамике и проходимости, и простота трансмиссии, и выгодное использование пространства (иногда за счет объема багажника). Главный минус – недостаточная устойчивость (на высокой скорости), которая, впрочем, для большинства «малых» машин была до недавнего времени нетипична.

С ростом скорости стали особенно актуальны достоинства переднего привода. Автомобиль с такой компоновкой устойчив на скользкой дороге и на поворотах. Но ему присущи органические недостатки – неудовлетворительная маневренность, недолговечность шарниров переднего моста, слабое сцепление ведущих колес с дорогой при движении на подъем и при троганье с места.

Надо заметить, что ослабление недостатков той или иной схемы во многом зависит от… водителя. Если он отдает себе отчет в особенностях управляемого им автомобиля, приноравливается к нему, то для него становятся естественными такие приемы работы рулем, рычагами и педалями, которые не дают автомобилю проявить свой норов – попасть в занос или нарушить заданную траекторию поворота.

Среднемоторная схема дает хорошие ходовые качества автомобилю любого класса. Правда, громоздкий силовой агрегат пока занимает много места в кузове. Вагонная компоновка, наоборот, позволяет создать компактную машину с просторным кузовом. Однако для достижения устойчивости, управляемости и плавности хода нужно преодолеть известные трудности.