Беседы об автомобиле

«Тополино» просуществовал на производстве около двадцати лет. Но его автор еще во время войны пришел к выводу, что в размеры «тополино» можно уложить и четырехместную машину, если применить либо передний привод (Д. Джакоза сделал такой проект, к сожалению погибший при бомбежке города Турина), либо заднее расположение двигателя. Оно отличает все наиболее распространенные в Италии с 1955 года модели «фиата», из которых новый «тополино» удостоен высочайшей дизайнерской награды «Золотого циркуля». «Родственники» этих моделей по сей день выпускаются в самой Италии, Югославии, ФРГ, Польше и в нашей стране («Запорожец»).

Заднемоторные автомобили выпускались миллионами и более чем наполовину заполнили мировой (не считая США) автомобильный парк. Этот коммерческий успех так вскружил голову их фабрикантам, что они (особенно хозяева «фольксвагена») не слишком заботились о дальнейшем совершенствовании своей продукции. Тем временем сторонники переднеприводных автомобилей укрепили свои довоенные позиции выпуском новых моделей. Во главе их остался «ситроен»; продолжался выпуск «траксьон-аван», у которого появились меньший и больший «братья» – модели 2CV и ДС.

Выданное еще задолго до войны задание на «Ситроен-2СУ» гласило: «Четыре колеса и четыре пассажира под зонтиком». Задание требовало экономичности и надежности машины, а также исключительной плавности хода: когда корзину яиц повезут по вспаханному полю, ни одно яйцо не должно треснуть (из последнего видно, что основные предполагаемые потребители машины – сельские жители). Для удовлетворения такого требования была сделана специальная подвеска колес.

Плоский нос, короткий заостренный хвост, крякающий звук сигнала и своеобразная (из-за подвески) «походка» машины породили кличку «утка» – «гадкий утенок».

Рассчитанный на обедневшего за годы войны европейца, «утенок» существует уже треть века! Выпущено более четырех миллионов этих машин. Чтобы поддержать их славу, фирма организовала кругосветный и другие большие пробеги, подарила сотни машин безденежным автоболельщикам с одним условием: получивший машину обязан совершить на ней дальний пробег, Из года в год «утенок» мужал и хорошел, пробивая себе дорогу. «Лебедем» он не стал, но мощность двигателя удвоилась, скорость тоже, кузов приобрел более привлекательную форму.

Сторонники переднеприводных автомобилей вскоре смогли продемонстрировать и принципиально новые конструкции. Теперь они уже не только полностью (в том числе и в «традиционной» Англии) вытесняли классическую компоновку из области малых автомобилей, но и грозили пошатнуть положение заднемоторной, да и переднеприводной в ее первоначальном виде. Начинался период, длящийся по сей день, когда на сцену вышла переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя.

– Наверное, я приверженец «лошадиной» теории: двигатель поперек! Мне этого не понять.

– Хотя в двигателе может быть и семьдесят пять «лошадей», вы прекрасно понимаете, что он не лошадь. Поэтому не удивляйтесь, когда узнаете, что некоторые конструкторы запрягали вашего «коня» вертикально.

На чертеже всякого двигателя есть его главная, базовая линия – ось вращения вала, вдоль которой располагаются цилиндры. Ее-то направление и определяет расположение двигателя на автомобиле. Когда-то встречались разные варианты установки двигателя. На первой трехколеске «бенца», например, его ось была… вертикальной, а маховик, насаженный на конец вала, вращался в горизонтальной плоскости. Этим К. Бенц рассчитывал добиться устойчивости своего экипажа. У других ранних автомобилей вал двигателя был поперечный, а от него шел к поперечному же трансмиссионному валу цепной или ременный привод. Когда цепную передачу заменили карданной, то установилось единообразное продольное расположение двигателя для всех автомобилей – сначала для классических, а потом для заднемоторных и переднеприводных. Стараясь укоротить двигатель и особенно его коленчатый вал, конструкторы ставили цилиндры в два и даже три ряда.

Это-то единообразие и было нарушено впервые на массовом английском автомобиле «мини». Диктуя задание главному конструктору А. Иссигонису, директор фирмы подчеркнул: «Длина машины – не более десяти футов (около трех метров)»!

И так и эдак передвигал А. Иссигонис картонный силуэт двигателя по схеме, на которой были вычерчены сиденья. И остановился на схеме с поперечным расположением двигателя. Это позволило использовать преимущества переднего привода и ослабить его недостатки. До пределов увеличены колея и база, к тому же установлены очень маленькие колеса. Нагрузка на передние колеса увеличена смещением двигателя как можно дальше вперед, коробка передач находится под ним. Машина приобрела плавность хода и хорошую устойчивость. Уменьшились размеры колесных кожухов, кузов стал просторнее. Деликатные шарниры полуосей усилены и снабжены резиновыми колпаками для сохранения смазки.

А. Иссигонису, надо сказать, повезло: необычность машины не испугала руководство концерна, оно пошло на риск, и этот риск оправдался. Успеху «мини» способствовали эффектная реклама, а также усилия спортсменов, завоевавших на этих машинах ряд побед в соревнованиях, особенно там, где трасса требовала высокой устойчивости автомобиля (щебеночные скандинавские дороги, зимний звездный пробег в Монте-Карло).

Теперь «мини» и другие автомобили, построенные по его схеме, оттеснили прочие переднеприводные, не говоря уже об устаревшем заднемоторном «фольксвагене». Машин, равных «мини» по совершенству конструкции, в эти годы не появилось.

– Мне бросилась в глаза некая очередность отдельных стран в развитии компоновки автомобиля..,

– Да, классическая схема родилась во Франции и получила современную редакцию в СССР и США. Заднемоторная – заслуга чешских и германских конструкторов, переднеприводная – французских, а в ее теперешнем виде – английских.

– Что ж, очередь за итальянцами?

Автомобильное дело в Италии своими корнями уходит в глубь веков – к мастерам-каретникам, а кузовостроение – еще дальше, к средневековым ремеслённикам, создававшим замысловатые рыцарские доспехи.

Действительно, есть что-то общее между латами и обтекаемыми формами современных кузовов, между забралом и щитками, закрывающими фары! Влияние туринских автостроителей распространилось в последние десятилетия далеко за пределы их родины.

Стало почти правилом: если в туринском салоне продемонстрировано два-три образца автомобилей, обладающих какой-то новой особенностью в компоновке, форме – значит, через несколько лет эта особенность обнаружится на серийных автомобилях ряда фирм, а то и получит повсеместное распространение.

Так вот, в новейших туринских прототипах выделяются две черты: первая – двигатель чаще всего располагается поперек перед задним ведущим мостом, и вторая – отсутствие выступающего перед кузовом капота. Получается некая цельная, бесступенчатая от переднего до заднего буфера коробка.

В отличие от заднемоторной компоновки, при которой двигатель вынесен за пределы колесной базы, компоновку новых итальянских . автомобилей назвали «среднемоторной», и они напоминают современные гоночные. А гоночные автомобили, как известно, принято считать подвижными лабораториями, в которых проверяются конструктивные решения для будущих обычных автомобилей. В чем преимущество среднемоторной компоновки? Она обеспечивает высокоскоростному легковому ав томобилю идеальное распределение массы по колесам, однако сокращает полезное пространство в кузове. Но в данном случае это не очень важно, так как сегодняшние среднемоторные автомобили не принадлежат к классу компактных.