Большая энциклопедия техники

В серии вертолетов БЕЛЛ применен автомат перекоса. В механизме тяги автомата перекоса воздействуют на рычаги управления винта, поворачивающие на определенный угол поворота всю конструкцию двухвинтового НВ, прикрепленного к валу карданным подвесом.

При изменении заданного угла установки тарелки автомата перекоса наклоняется плоскость вращения НВ, при этом формируется движущая сила.

Астрономические навигационные устройства и системы

Определение курса самолета является одной из важнейших задач каждого полета. Для этого существуют различные курсовые приборы, называемые компасами. Компасы бывают магнитные, гироскопические, астрономические и др. Наиболее распространенными являются магнитные компасы, стрелки которых определяют направление на магнитный полюс Земли, а следовательно, дают магнитный курс самолета. Для нанесения линии курса на полетную карту магнитный курс переводится в истинный, для чего вводится поправка на магнитное склонение. Точность показания магнитных компасов, не считая инструментальных ошибок прибора, зависит от состояния магнитного поля Земли и электромагнитного поля самолета. Влияние железных частей самолета, намагничиваемых магнитным полем Земли, и самолета на магнитную стрелку выражается в так называемой девиации компаса, которая определяется на каждом самолете и в полете учитывается по графикам девиации.

Астрономический компас и его использование

В отличие от других компасов астрономический компас дает возможность определять непосредственно истинный курс самолета, который без всяких поправок наносится на карту. Идея создания солнечного компаса принадлежит русскому авиатору С. Любицкому, по замыслу которого в дальнейшем этот прибор был сконструирован.

Принцип работы современного астрономического компаса, весьма простого по конструкции и не связанного ни с каким агрегатом самолета, основан на определении направления на какое-либо небесное светило: Солнце, Луну, планету или звезду. Взять направление на светило и определить его курсовой угол, т, е. угол, заключенный между осью самолета и направлением на светило, вообще говоря, можно любым визиром. Для Солнца это можно сделать, используя тень от какого-нибудь вертикального штыря. В основу метода измерения истинного курса самолета по астрокомпасу положено равенство истинного курса (ИК) разности между азимутом светила (А) и его курсовым углом (КУ). Зная закономерность суточного вращения светил, мы для любого момента времени можем заранее рассчитать азимут светила, а в полете, измерив курсовой угол светила и вычтя его из величины азимута, мы получим истинный курс самолета.

Суточное вращение небесных светил не параллельно истинному горизонту, а это значит, что непосредственный отсчет направления на светило на горизонтальном круге можно производить только при специальном расчете азимута светила для каждого момента. Чтобы избежать этих расчетов, используют равномерность суточного вращения светил, для чего в астрокомпасе, помимо устанавливаемого горизонтально курсового лимба, имеется еще круг часовых углов, устанавливаемый по широте места параллельно плоскости небесного меридиана. В нижней части прибора находится его основание, при помощи которого осуществляется закрепление астрокомпаса на самолете.

Визирная система для звезд не связана с часовым механизмом, поэтому при пользовании ею, помимо установки долгот и широт места, необходимо еще для каждого случая определения курса устанавливать на шкале часовых углов соответствующий гринвичский часовой угол светила.

Астрономический компас устанавливается на самолете так, чтобы на него попадали лучи наблюдаемых светил. Для этого его ставят или под специальным небольшим астрокуполом, или, если астрокупола на самолете нет, – перед остеклением кабины.

При укреплении астрокомпаса добиваются строгой параллельности между осью самолета и линией, проходящей через риски прибора с надписью «Курс» и «Курс +180°», при этом риска с надписью «Курс» должна быть направлена в сторону хвостовой части самолета. Работа астрономического компаса в полете должна выполняться при условии, что курсовой лимб (где отсчитывается курс самолета) устанавливается в плоскости истинного горизонта, а кругу часовых углов (где отсчитывается часовой угол светила) придается наклон по широте места, вследствие чего он становится параллельным плоскости небесного меридиана. На подготовленном для наблюдения астрокомпасе его курсовой лимб так же связан с кругом часовых углов, как и горизонтальная система небесных координат связана с экваториальной для данного светила и данного места, а направление на светило устанавливается непосредственно по часовому углу этого светила.

В полете, отрегулировав горизонтальное положение по уровням и установив все расчетные данные на шкалах астрокомпаса, вращая прибор до направления одной из визирных рамок на светило, мы против курсовой черты получим непосредственно истинный курс самолета без всяких поправок.

Таким образом, в методе измерения курса самолета ошибка практически исключается, в результате чего астрокомпас дает возможность просто и весьма точно определить и выдержать курс самолета. Современный астрокомпас дает возможность измерить истинный курс самолета с точностью 1—2°, т. е. не ниже точности любого другого компаса и вполне достаточной для самолетовождения.

Определение девиации магнитного компаса и радиодевиации по астрокомпасу

Определить девиацию магнитного компаса по астрокомпасу можно как на земле, так и в полете. Она выводится как разность между истинным курсом, определенным по астрокомпасу, и курсом, определенным по магнитному компасу, исправленному на магнитное склонение. АК = ИК – (КК + ДМ), где АК – девиация магнитного компаса; АМ – магнитное склонение; КК – компасный курс.

При определении девиации на земле самолет последовательно устанавливается на различные курсы, на которых снимаются показания астрокомпаса и магнитного компаса, и по вышеприведенной формуле рассчитывается девиация для этих курсов. При определении девиации в воздухе по астрокомпасу самолет последовательно выполняет полет на необходимом количестве равноотстоящих курсов.

Схема курсов обычно строится по замкнутой ломаной линии. Причем, если скорость самолета небольшая (до 300 км/ч), берут один замкнутый маршрут, если скорость больше 300 км/ч, чтобы не отходить далеко от намеченного ориентира, берут две замкнутые ломаные линии маршрута. На каждом курсе самолет следует 2—2,5 мин, в течение которых экипаж самолета производит 4—5 отсчетов показаний магнитного компаса, определяет из них средний компасный курс и записывает его. Записывается также и истинный курс, снятый с астрокомпаса. Потом для каждого курса рассчитывается девиация магнитного компаса и строится график девиации, поправки с которого учитываются в полете при определении курса самолета по магнитному компасу.

Астрокомпас может быть также применим и для определения радиодевиации как на земле, так и в воздухе. Радиодевиация показывает разность между фактическим курсовым углом радиостанции (КУР) и отсчетом по радиокомпасу или радиополукомпасу (ОРК) и выражается формулой Др = КУР – ОРК.

При определении радиодевиации на земле надо вначале снять с карты истинный пеленг радиостанции (ИРП) – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и направлением на радиостанцию, потом настроить радиокомпас (радиополукомпас) на эту радиостанцию и установить самолет, начиная с 0°, последовательно на 24 ОРК, отличающихся один от другого на 15°. На каждом из направлений самолета отсчитывают истинный курс самолета по астрокомпасу и соответствующее значение.

Для определения радиодевиации в воздухе надо еще до полета выбрать характерный ориентир, вблизи которого будет происходить определение радиодевиации, определить ИПР относительно места определения радиодевиации, рассчитать ИК самолета для 24 курсовых углов радиостанции и составить схему курсов. В полете выводят самолет на намеченный ориентир, уточняют настройку радиокомпаса (радиополукомпаса), устанавливают самолет на первый ИК согласно схеме курсов и отсчитывают ОРК. На каждом последующем курсе также ведут отсчет ОРК. После полета по ИК и ИПР рассчитывают КУР для моментов снятия ОРК, определяют радиодевиацию как разность между КУР и ОРК и составляют график радиодевиации. Поправки и графики радиодевиации используются в полете при расчетах радиопеленгов.