Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

Боеголовки ракет имели обыкновение не взрываться при попадании в цель после продолжительного полета к ней на большой высоте; взрыватели просто замерзали.

Главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг выбрал понедельник 11 октября, чтобы посетить подразделения истребителей, размещенные вокруг Фельс-ам-Ваграма. [154]

Майору Клаусу Хёберлену, командиру I группы, было приказано вместе с адъютантом обер-лейтенантом Вернером Папе прибыть туда. На плацу собрались две истребительные группы, и Хёберлен, как старший по званию, рапортовал рейхсмаршалу об их построении. Состоялся обычный разговор о вылетах и успехах.

154

Фельс-ам-Ваграм — поселок в 50 км северо-западнее Вены.

Когда Хёберлена спросили об имеющихся проблемах, тот немного возбужденно объяснил, что Ме-410 с его одноступенчатым компрессором не может соперничать с четырехмоторными американскими бомбардировщиками с их двухступенчатым наддувом, когда они находятся на высоте между 3800 и 6100 м. Это пришлось не по вкусу главнокомандующему и его штабу. В ходе последовавшего обсуждения этот энергичный офицер, который доказал свои достоинства в ходе многих боевых вылетов и носил Рыцарский крест, был перед всем строем обвинен Герингом в трусости. Учитывая настойчивое требование Геринга, инспектор бомбардировочной авиации оберст Дитрих Пельтц не имел никакого иного выбора, кроме как снять Хёберлена с его должности.

14 октября группа еще раз получила приказ вступить в бой. Люди побежали к своим машинам, начался массовый взлет. Один из замыкающих самолетов во время разбега, непосредственно перед отрывом, попал в турбулентный поток позади уже взлетевших и отклонился от курса. Его левый винт разрезал фюзеляж находившегося рядом самолета приблизительно в метре перед хвостом. Потеряв хвост, машина упала на обрубок фюзеляжа и, прокатившись зигзагом через летное поле, встала. Машина же, нарушившая строй, сделав оборот вокруг своей оси, тоже остановилась. Для двух экипажей вылет закончился прежде, чем начался. Два самолета были разрушены, но экипажи остались невредимыми.

Остальные получили по радио приказ направляться на запад и продолжали набирать высоту. В разомкнутом боевом порядке группа летела навстречу 291 бомбардировщику из 8-й воздушной армии США, которые, согласно докладам, находились в районе Франкфурта. Около Швайнфурта она, наконец, установила визуальный контакт с бомбардировщиками, которые уже атаковали завод шарикоподшипников. Двухмоторные истребители преследовали бомбардировщики и, выпустив ракеты, последовали за ними. Снова они сами оказались в огневой завесе, в середине плотного соединения бомбардировщиков.

Полет к Швайнфурту стал последним вылетом подразделения в составе противовоздушной обороны страны. 6 ноября группа передислоцировалась в Лехфельд, чтобы пройти переподготовку для слепых и ночных полетов на Ме-410 в преддверии операций против Англии. Машины в действительности не были предназначены для такой роли, но после модификаций, включавших установку дополнительного оборудования и демонтаж ракетных пусковых установок из-под крыльев, были выполнены первые пробные ночные полеты. За ними последовали ночные перелеты через всю страну и учения над Южной Германией.

Посадочная скорость Ме-410 было намного выше, чем у Ju-88, и различные автоматические системы выпуска закрылков и шасси создавали острые проблемы для молодых экипажей, которые теперь прибывали в KG51. Например, за одну неделю ночных полетов три самолета совершили посадки «на живот» на бетонную взлетно-посадочную полосу после того, как их пилоты посчитали, что выпустили шасси.

Каждая посадка «на живот» наносила заметный ущерб численности самолетов, которая была неполной и в лучшие времена. И каждый раз проводилось расследование, чтобы определить, не саботаж ли это. Затем раздавались наказания за безответственное поведение и повреждение государственной собственности. В результате многие пилоты были вынуждены провести неделю внутри «теплицы». Учитывая боевую обстановку, наказания, подобные этому, были смехотворны. В те дни на гауптвахте в Лехфельде содержалось больше закаленных в боях или молодых пилотов, чем головорезов или преступников.

6 декабря первые подразделения I группы перебазировались в Эврё, во Франции, чтобы начать налеты на Англию, применяя специальные, стабилизируемые при помощи парашюта, 1000-кг бомбы. 1-я эскадрилья разместилась в Сент-Андре, [155] 2-я эскадрилья – в Дрё и 3-я эскадрилья со штабом – в Эврё. Теперь группа столкнулась с комплексом новых проблем.

Британской зенитной артиллерии и ночным истребителям с их выдающимися системами обнаружения целей не требовалось много времени, чтобы засечь самолет, как бы высоко тот ни летел; и они были столь же быстры в открытии по нему мощного огня. Батареи прожекторов часто захватывали бомбардировщики в качестве цели; тогда даже на высоте 7000 м в кабине было светло как днем, и не требовалось никаких фонарей, чтобы читать карты. Так что было необходимо разработать новую оборонительную тактику, чтобы экипажи бомбардировщиков имели хоть какие-то шансы вернуться живыми из этого колдовского варева передовых технологий.

155

Сент-Андре — аэродром около одноименного поселка в 15 км юго-восточнее Эврё.

Следующая выдержка из дневника Адольфа Швахенвальда дает представление о тех днях:

«20 февраля 1944 г. мой пилот, гауптман Винкель, и я вылетели с передовой группой 1-й эскадрильи в Сент-Андре. 23 февраля прогноз погоды был благоприятен для ночных операций над Англией, так что мы в качестве незваных гостей присоединились к другой эскадрилье и совершили наш первый полет над Англией, в ходе массированного рейда на Лондон. Машины взлетали в темноте с двух-трехминутными интервалами; освещение летного поля и контрольные огни были включены лишь в течение короткого времени, а затем нас поглотила темная ночь. Вслед за уходом из зоны аэродрома следовал зигзагообразный курс, которым нужно было точно следовать на предопределенных высотах. Над Ла-Маншем нас ждал „теплый“ прием в виде зенитного огня с британских кораблей и громадных осветительных ракет. Затем появились прожекторы, которые, подобно пальцам призраков, тянулись в ночное небо за нами и к которым вскоре присоединились тяжелые береговые батареи, чьи залпы были хорошо нацелены по азимуту, но не по высоте. Все вокруг нас грохотало и взрывалось, и в таких условиях требовались стальные нервы, чтобы удержать установленный курс и достичь цели точно во время горения осветительных ракет. Между временем начала подсветки цели и атакой было всего несколько минут. В течение этого интервала „наш человек наверху“, самолет-целеуказатель на высоте 10 тысяч м, продолжал сбрасывать осветительные ракеты. Это был наш первый вылет против Англии, и мы оказались над целью слишком рано; выполнили полный круг к северу от города, а затем полетели на красные сигнальные ракеты, чтобы сбросить наши бомбы на город под нами, который горел во многих местах. Освободившись от груза, наш самолет подпрыгнул, и мы на скорости 380–440 км/ч начали постепенно снижаться в направлении Ла-Манша и побережья Франции, все еще находясь под огнем.

Над Ла-Маншем трассеры огня, которым обменивались корабли и торпедные катера, напоминали аккуратно разложенное жемчужное ожерелье.

В нескольких сотнях метров от нас ночной истребитель сбил немецкую машину, и она, пылая, упала в Ла-Манш. Мы покрылись мурашками, когда услышали по радио их последний аварийный вызов: „Ju-88, позывной… SOS… мы горим и теряем высоту“.

Через несколько минут под нами была твердая земля, и для посадки мы вышли на радиосвязь. Еще раз, как во время взлета, огни летного поля вспыхнули лишь на несколько минут, в момент непосредственного приземления самолета. Возбужденные, дрожащие от напряжения и мокрые от пота, мы с облегчением вздохнули, когда почувствовали землю под колесами. В 23.28, после 1 часа 58 минут, проведенных в полете, подобного которому никогда не испытывали прежде, мы выбрались из нашего самолета.

Наше мнение – любой, кто собирается выполнить более чем одно путешествие над Англией, нуждается в чертовском везении и также в том, чтобы все боги были на его стороне».

На следующий день экипаж вылетел обратно в Лехфельд, чтобы рассказать о своем первом полете над Англией. Затем 29 февраля вся 1-я эскадрилья передислоцировалась на подготовленные квартиры в Сент-Андре, около Эврё. Вскоре, после передачи командования над своей старой 1-й эскадрильей обер-лейтенанту Папе, туда же со штабом переместился гауптман Унрау, командир I группы. Эскадрой же в то время командовал недавно произведенный в оберст-лейтенанты Вольф-Дитрих Майстер.

Погода была плохой, так что путешествия в британский бурлящий котел начались только 13 марта. Было совершено около десяти рейдов на Брайтон, Лондон, Бристоль и Портсмут. Каждый раз два или три экипажа, хорошие друзья, попадались в сети британской обороны.

Для того чтобы скрыть свое точное местоположение от британских станций слежения, экипажи бомбардировщиков тратили все время полета на то, чтобы выбрасывать наружу связки полосок фольги. Экипажам требовалась вся их удача и навык, чтобы, помимо зенитного огня, избежать уничтожения ночными истребителями.