Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

В KG51 была сформирована эскадрилья дальних ночных истребителей под командованием майора Дитриха Путтфаркена, кавалера Рыцарского креста. Люди из этой специальной эскадрильи имели задачу перехватывать британские ночные истребители, когда те возвращались на базы, и сбивать их непосредственно перед приземлением. Сам Путтфаркен погиб 22 апреля около Кембриджа, во время одной из таких операций.

Остатки почти уничтоженной в ходе этих вылетов I группы были отозваны домой незадолго перед днем «Д». [156] Командир эскадры оберст Вольф-Дитрих Майстер встретил своих людей новостью, что они должны пройти переподготовку на реактивный истребитель-бомбардировщик Ме-262.

156

День «Д» — принятое в вооруженных силах Великобритании и США кодовое обозначение дня начала операции. В данном случае имеется в виду высадка союзников на побережье Нормандии 6 июня 1944 г.

Тем временем II группа в Хильдесхайме продолжала осваивать Ме-410 под эгидой майора Иозефа Шёльсса из IV группы. После обучения некоторые из экипажей были направлены в Шартр, во Франции, и в Гильце-Рийн, [157] в Голландии, чтобы в качестве дальних ночных истребителей атаковать бомбардировщики союзников, возвращавшиеся из рейдов над Германией; отличились обер-фельдфебели Байер и Тренке, сбившие таким образом несколько четырехмоторных бомбардировщиков. Однако после «пограничного спора», возникшего между инспектором бомбардировочной авиации и инспектором ночной истребительной авиации, II./KG51 прекратила выполнять эту роль, и программа переподготовки на Ме-410 была остановлена. Позднее, в октябре, группа начала осваивать Ме-262А-2а.

157

Гильце-Рийн — аэродром в 12 км юго-восточнее Бреда.

30 июня в состав KG51 была передана I группа 10-й эскадры скоростных бомбардировщиков, оснащенная FW-190; получив обозначение в качестве ее III группы, она должна была использоваться для непосредственной поддержки войск по ночам. Но ее существование было недолгим, и в конце октября она была расформирована.

KG51 была вооружена Ме-410 менее девяти месяцев, но за это время она потеряла 138 человек: 45 офицеров, 72 унтер-офицера и 21 рядового.

Глава 7 РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МЕ-262 «STURMVOGEL» [158]

158

«Буревестник» одно из названий Ме-262, однако чаще этот истребитель называли «Ласточка».

История «чудо-птицы», Ме-262, была написана много раз. По приказу Гитлера этот открывавший новую эру высокоэффективный истребитель будущего был вынужден начать службу в качестве бомбардировщика – «бомбардировщика-молнии». [159] Первый в мире боевой реактивный истребитель, спроектированный Мессершмиттом с двумя реактивными двигателями «Юмо-004», должен был продемонстрировать свое превосходство в бою и открыть новую главу в истории авиации, причем не только для Германии.

159

Так Гитлер назвал Ме-262, увидев его.

Флюгкапитан [160] Вендель, обладатель мирового рекорда скорости для поршневых самолетов, [161] в мае 1943 г. продемонстрировал его пилотажные характеристики инспектору истребительной авиации генералу Адольфу Галланду. После самостоятельного полета на нем Галланд восторженно сказал: «Меня будто несли ангелы». Было трудно подобрать более точное описание этого нового проекта.

Me-262 имел хорошие летные качества, но было необходимо обратить пристальное внимание на схему полета и на результаты испытаний на фирме-изготовителе. Эта машина требовала от пилота аккуратного обращения. При наборе высоты стрелка указателя воздушной скорости быстро достигала цифр, превышавших значения, которые до настоящего времени имели место лишь в самых бесстрашных пикированиях. И в довершение всего этого в кабине было настолько тихо, что пилот мог подумать, что летит на планере. Широкое крыло делало взлет и посадку безопасными, хотя небрежное распределение массы могло стать фатальным.

160

Флюгкапитан — звание командира самолета в гражданской авиации Германии. Все летчики-испытатели немецких авиафирм были их служащими, потому имели такие же звания, как в гражданской авиации.

161

26 апреля 1939 г. летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» Фриц Вендель развил на самолете Ме-209 скорость 755,138 км/ч. Это был последний рекорд скорости, утвержденный Международной авиационной федерацией перед началом Второй мировой войны.

Изначально Ме-262 разрабатывался как истребитель. Он имел два топливных бака, вмещавших по 900 литров, и четыре 30-мм пушки. Когда Гитлер приказал использовать его в качестве бомбардировщика, пришлось провести радикальные изменения, которые снизили его первоначальные летные данные. В дополнение к двум основным топливным бакам, находившимся впереди и позади кабины, были смонтированы два дополнительных бака: первый на 250 литров – под креслом пилота, а второй на 600 литров – позади заднего основного бака, на большом расстоянии от центра тяжести самолета.

Для боевых действий предназначались две 250-кг бомбы, и, чтобы их можно было подвесить, пришлось демонтировать две из четырех пушек. Без этих бомб и с полным 600-литровым баком машина имела настолько перетяжеленный хвост, что летать было опасно. Поэтому этот задний бак никогда не заполнялся для полета без бомбовой нагрузки, а при полете с бомбами его было необходимо опустошить в первую очередь. Если бы по ошибке сначала был освобожден передний бак и затем сброшены бомбы, то самолет, теперь перетяжеленный на хвост, мгновенно встал бы на дыбы; рули высоты не смогли бы вернуть его в горизонтальное положение.

При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч [162] самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.

Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и «старики» должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как «щекотун», раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно. Но этот «щекотун» был капризным. Он запускался при помощи электростартера или пусковой рукоятки, но нередко это достигалось лишь после многих попыток и технических уловок, а иногда вообще не получалось. Как только поддержка «щекотуна» была обеспечена, начинала раскручиваться турбина. На 800 об/мин включалось зажигание и на 2000 об/мин «щекотун» отсоединялся. Затем турбина могла постепенно доходить до максимальных оборотов (8300 об/мин).

162

Такую скорость Ме-262 развивал только в пикировании. 25 июня 1944 г. фельдфебель Хейнц Херлитциус первым преодолел на нем рубеж 1000 км/ч. Пикируя с высоты 7000 м, его Ме-262 развил скорость 1004 км/ч.

Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья [163] был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.

163

На этой стадии войны Германия испытывала отчаянную нехватку никеля и хрома, двух компонентов, необходимых для производства жаропрочных сплавов. Так, для изготовления одного двигателя «Юмо-004» требовалось 88 кг никеля, а в конце 1943 г. немецкая авиапромышленность могла позволить себе расходовать в среднем лишь 24,4 кг никеля на один двигатель.

Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.

Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест «чудо-птицы». Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.

В отличие от Ju-88 Ме-262 не имел бомбового прицела с нижним обзором; на нем использовался обычный зеркальный прицел, разработанный для стрельбы из пушек. Однако, пройдя тренировки, пилоты могли достигнуть приемлемой точности бомбометания и с этим устройством.

До самого конца войны вражеские зенитчики так и не научились определять скорость Ме-262. Это показывали трассеры их снарядов, большинство которых ложилось далеко позади атаковавшей машины.

Однако вражеские истребители, особенно «Темпесты», [164] были способны приблизиться к Ме-262, пикируя сверху, что было еще проще, если реактивный самолет нес бомбы. Но истребители противника имели лучшие шансы перехватить Ме-262, когда тот взлетал или заходил на посадку с остатком топлива на несколько минут. Здесь воздушное превосходство противника в последние месяцы войны действительно давало себя знать.

164

Английский истребитель Hawker «Tempest» поступил на вооружение боевых эскадрилий Королевских ВВС в начале 1944 г.