Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
Глава 4
Научно-испытательный институт ВВС
Петр Ионович Баранов, возглавлявший в те годы Военно-воздушные силы СССР, пристально присматривался к таким пилотам, как Анисимов, Гроховский, Чкалов, способных пойти на выполнение рискованных заданий. В июне 1931 года Баранов сдал пост начальника ВВС Я. И. Алкснису и в августе возглавил Всесоюзное авиационное общество, не забывая о Чкалове.
Поэтому не удивительно, что в ноябре 1930 года Валерия Павловича восстановили в воинском звании и направили для продолжения службы в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС), дислоцировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Но инициаторами возвращения Валерия Павловича в строй, как вспоминал А. В. Беляков, все же стали М.М Громов, только что совершивший триумфальный перелет по Европе
Получив назначение в Москву, Чкалов по-прежнему оставался вдали от семьи (с жильем в столице тогда было очень трудно), и лишь осенью 1932 года, получив номер без удобств в гостинице «Интернациональная», к нему из Ленинграда приехала Ольга Эразмовна с сыном Игорем.
В стране получило хождение утверждение, что за восемь лет с 1931-го по 1938 год Чкалов испытал 70 типов самолетов, из них в НИИ ВВС – 30 типов. Девять типов самолетов в год за весь период испытательной работы и по 15 типов в год в НИИ ВВС. При этом, будучи военным испытателем, он совершил свыше 800 полетов. Это феноменально, поскольку такого количества новых типов летательных аппаратов не производила ни одна страна. Об этом пишут часто, но никто из биографов Чкалова не удосужился заглянуть в его летные книжки (если, конечно, они существуют). Так на чем же летал Валерий Павлович?
Если обратиться к официальной истории НИИ ВВС, то с октября 1929 года (не 1931-го) по ноябрь 1932-го в институте было испытано 39 типов аппаратов и их модификаций, из них один автожир и одиннадцать гидросамолетов, к коим Чкалов никакого отношения не имел. Итого, остается 27 типов. Во всяком случае, речь идет не о работе Валерия Павловича в качестве ведущего летчика-испытателя, а об облете им самолетов. Тем более, судя по отчетам НИИ ВВС, в качестве ведущего он нигде не фигурирует. Скорее всего, под числом 70 подразумевается общее количество типов самолетов, освоенных летчиком.
Попробуем разобраться в этом вопросе, исходя из доступных документов и воспоминаний его соратников.
Весной 1931 года из строевых частей начали поступать сообщения о летных происшествиях с разведчиками Р-1 при посадке. Этот биплан был копией хорошо проверенного английского D. H.9 компании «Де Хевиленд», и, казалось, с самолетом не должно было быть проблем в эксплуатации. Но на деле было все наоборот, причем в ряде случаев машины приходилось списывать. Для выяснения причин летных происшествий подключили специалистов НИИ ВВС и одну поломанную машину доставили на Центральный аэродром. Самолет в институте восстановили и для летных исследований привлекли как и опытных, так и начинающих летчиков-испытателей, в их числе были Александр Анисимов и Валерий Чкалов.
«Первым, – как рассказывал Г. Ф. Байдуков, – в работу включился Чкалов. Он умышленно затягивал разбег, не давая оторваться разведчику от земли, и не менее долго выдерживал над землей, прежде чем уйти ввысь. Набрав 1000 метров, испытатель выбрал кучевое облако и начал планировать на него, имитируя посадку. Кто придумал такую методику – не знаю, но ей часто пользовались не только испытатели, но и летчики строевых частей. В этот раз наблюдатели заметили, как Р-1 резко свалился на крыло, сорвавшись в штопор. Затем самолет снова стал набирать высоту, причем на почти предельном угле атаки, и снова повторилось то же самое: заход на «посадку» и срыв в штопор. Только с четвертой попытки самолет на выравнивании спарашютировал, «сев» на облако на три точки. Посадку Чкалов произвел осторожно и благополучно.
Анисимов поступил иначе, сажая самолет на основные колеса с высоко поднятым хвостом. Затем в кабину Р-1 села молодежь и, обобщив опыт и тех и других, разработали инструкцию по пилотированию разведчика».
Так это было на самом деле, или Георгий Филиппович под давлением Главлита приукрасил происходившие события, установить сейчас трудно. Во всяком случае, из песни слова не выкинешь.
Разведчик Р-1 с 400-сильным мотором М-5. Длина – 9,24 м, размах крыльев – 14,02 м, площадь крыльев – 44,54 м 2. Взлетный вес – 2191 кг. Максимальная скорость – 202 км/ч. Скороподъемность у земли – 3,2 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 4800 м. Вооружение – два-три пулемета калибра 7,62 мм, бомбы до 400 кг
Той же весной 22 марта Валерий Павлович получил сообщение – умер отец. Доверенность на право распоряжения наследством (дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на его имя. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом.
Истребитель И-5 с мотором М-22. Длина – 6,78 м, размах крыльев – 9,65/7,02 м. Взлетный вес – 1355. кг. Максимальная скорость – 276,6 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 9 мин. Время виража на высоте 1000 м – 9 с. Дальность полета – 650 км. Практический потолок – 7390 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.
Зависть и недоброжелательство односельчан к отцу Чкалова оказались столь велики, что они вспомнили о его «буржуинском» прошлом. Кончилось это тем, что на заседании фракции Василевского поселкового совета от 11 апреля 1931 года, учитывая, что Валерий Павлович находился в рядах РККА, постановили: «из рядов РККА гр-на Чкалова В. П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов.
Поручается секретарю фракции тов. Парнякову о доведении в полит. часть, где служит Чкалов Вал. Пав.»
Тогда же дом у Чкаловых соседи отняли, а состряпанный пасквиль направили по официальным каналам.
Но на карьеру летчика этот донос не повлиял. Самое неприятное, как это следует из фактов его дальнейшей службы и частной жизни, заключалось в том, что, вернувшись в строй, Валерий Павлович нисколько не изменился. Хотя он довольно быстро освоил профессию испытателя и уже в июне 1931 года на Центральном аэродроме столицы в присутствии Сталина, Ворошилова, Орджоникидзе, а также других партийных и государственных деятелей участвовал в показе новой авиационной техники. На этом смотре В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов с блеском продемонстрировали в воздухе истребитель И-5.
За два года работы в институте он, помимо новых типов самолетов-истребителей, освоил и бомбардировщики, включая тяжелый ТБ-1, но об этом речь впереди.
Автору часто приходится бывать на аэродроме в подмосковном Монино, где каждый раз испытываешь чувство, будто ты попадаешь в далекое прошлое… Где-то вдали у ангаров выстроились в ряд громадные тяжелые бомбардировщики, а вокруг них снуют механики, стараясь побыстрее заправить самолеты бензином, подвесить бомбы…
У самого дальнего ангара, подальше от посторонних глаз (от которого ныне не осталась и следа), вплотную примыкавшего к лесу, виднелось странное сооружение. К задним кромкам крыла ТБ-1 пристроили большие деревянные горки-эстакады, и механики, не без юмора, под «э-эй ухнем», закатывали по ним крохотные, по сравнению с бомбовозом, истребители И-4 (АНТ-5). Видавшие многое авиаторы с любопытством рассматривали диковинное сооружение.
Невдалеке от хвоста стояла группа военных в длинных шинелях, туго перетянутых портупеями, и внимательно наблюдала за ходом работ, ведь на завтра, 3 декабря 1931 года, был запланирован первый полет «Самолета-звена» – итог большой работы коллектива Научно-испытательного института ВВС и Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Среди военных сильно выделялась фигура крупного телосложения, немного выше Валерия Павловича Чкалова с его богатырской комплекцией. Это был Владимир Сергеевич Вахмистров. Рядом задумчиво стоял «король истребителей» Александр Анисимов.