Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
В назначенное время мы запустили моторы и прямо со стоянок пошли на взлет. Внизу, на фоне чистого снега, чернела группа людей, ради которых каждый из нас обязан был взять от машин все, на что они способны, полностью отдать полету свои знания, опыт, силы, волю.
Летчик-испытатель П. М. Стефановский
Чтобы я не мешал Чкалову выполнять пилотаж на вертикалях, мне предложили работать на стометровой высоте. Поэтому не довелось видеть, какие фигуры выписывал Валерий. Да и обстановка не позволяла отвлекаться. Когда под самолетом всего сто метров, особенно не развернешься на тяжелом четырехмоторном корабле. И все-таки надо было что-то показать итальянцам, чтобы
Решаюсь делать глубокие виражи вокруг сбившихся в кучку иностранных наблюдателей и сопровождающих их наших представителей. Накренив самолет на 60–70 градусов, описываю одну за другой замкнутые кривые в горизонтальной плоскости. Ровно, без натуги гудят моторы. Сдается, не машина кружится над заснеженным полем, а аэродром под ней, превратившись в огромную белую тарелку с черным узорчиком в центре… Вспомнилось чкаловское «чаепитие». Кстати, где он? Жаль, не вижу его. Время полета подходит к концу. Неужели придется садиться, не сумев сделать ничего особенного. А что, если?.. Руки сами потянулись к рычагам управления двигателями. Два из них смолкли, винты их замерли. На двух моторах проношусь над иностранцами, делаю крутой разворот и захожу на посадку.
Следом за мной садится Чкалов. Нас представляют руководителю итальянской авиационной делегации.
– Мы объехали всю Европу и Америку, – говорит он, – но таких самолетов и таких летчиков, как ваши, нигде не видели…»
К 1929 году все основные отделы НИИ ВВС значительно усилились в техническом отношении, а роль института в создании новейшей авиационной техники существенно возросла. В то же время база для расширения института в условиях Москвы отсутствовала. Не менее важным было и соблюдение режима секретности, что противоречило его соседству с гражданским аэропортом. К тому же испытания происходили на глазах у многих нежелательных наблюдателей. Все это потребовало скорейшего перевода испытательной базы за пределы столицы.
В соответствии с этим в 1929 году возле подмосковного города Щёлково началось строительство аэродрома, служебных и жилых помещений. Эта работа затянулась почти на три года, и поздней осенью 1932 года москвичи стали свидетелями грандиозного зрелища – незапланированного воздушного парада. С Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынке один за другим взлетали самолеты разных типов. Построившись в длинную колонну, которую лидировал ТБ-3, самолеты взяли курс на подмосковное Щёлково.
Часто пишут, даже в официальной историографии НИИ ВВС, что ТБ-3 пилотировал В. П. Чкалов. «Клюнул» на это и я. Но впоследствии выяснилось, что Чкалов в том полете скорее был на правом кресле, но никак не в командирском, поскольку у него не имелось соответствующего допуска. Более того, Г. Ф. Байдуков как-то поведал, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:
– Но ведь я истребитель!
Это и можно считать косвенным подтверждением, что Чкалов в командирском кресле столь тяжелого корабля никогда не сидел.
Что касается истории НИИ ВВС, то, скорее всего, в угоду политическим амбициям она была немного подправлена.
Так в соответствие с приказом по НИИ ВВС № 103/359 от 10 ноября того же года началось перебазирование института на новую площадку. Приземлившись на новом аэродроме, Чкалов и не подозревал, что стал открывателем своей земли. Но произошло это почти пять лет спустя, весной 1937 года, когда Валерий Павлович получил всеобщее признание. А пока Чкалов совмещал работу летчика-испытателя с отбыванием наказаний за недисциплинированность на гауптвахте, что не могло не вызывать недовольство командования института и ВВС.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с моторами М-17 ф мощностью по730 л. с… Длина – 24,4 м, размах крыла – 39,5 м, площадь крыла – 230 м 2. Взлетный вес – 17 047 кг. Максимальная скорость – 198 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 19,62 мин. Дальность полета – 2588 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм. Экипаж – девять человек
Как я уже говорил, летные книжки Чкалова, похоже, никто из исследователей так и не видел. Но, согласно
опубликованным воспоминаниям летчиков-испытателей, в его послужном списке числился самолет-истребитель И-7. Этот самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии, был единственный в стране, строившийся по лицензии, приобретенной в Германии. В 1926 году, после реорганизации отечественной авиапромышленности в «Авиатрест», был принят трехлетний план опытного строительства новых самолетов. Несмотря на то что к тому времени в КБ Н. Н. Поликарпова и в ЦАГИ разрабатывались перспективные истребители И-3 и И-4, Управление ВВС решило подстраховаться и заказало немецкой компании «Хейнкель» разработку истребителя-биплана с рядным двигателем жидкостного охлаждения BMW VI. Самолет получил обозначение HD-37. Весной 1928 года опытные экземпляры машины были построены и после заводских испытаний отправлены в Советский Союз в НИИ ВВС, где ведущим летчиком-испытателем был А. И. Жуков. Чкалову же на И-7 доводилось выполнять лишь отдельные задания, причем на серийной машине.Военные летчики-испытатели выявили ряд дефектов истребителя, и главным из них стало стремление самолета к переходу в плоский штопор. Несмотря на все неудачные попытки избавиться от этого порока и учитывая преимущество доработанного варианта машины, получившей в Германии обозначение HD-43, по сравнению с отечественным И-4, ее запустили в серийное производство. С 1929-го по 1934 год советская авиапромышленность сдала ВВС 131 машину И-7.
Истребитель И-7 с мотором М-17. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 10/8,5 м, площадь крыльев – 25,87 м 2. Взлетный вес – 1792 кг. Максимальная скорость – 291 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,65 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
Вот на этом самолете Чкалов своим пилотажем, фактически на предельных режимах и привел в восторг итальянскую делегацию.
Казалось, переход в НИИ ВВС, где иногда стирались грани между полетами по уставу и рискованными экспериментами, Валерий Павлович должен был постоянно «выплескивать» избытки своей энергии. Но неугомонный, а порой и неуправляемый характер летчика, то и дело давал о себе знать, и самым мягким наказанием для него была гарнизонная гауптвахта.
«Однажды, – рассказывал автору Нестор Максимович Сенькин, один из ведущих специалистов института по радиооборудованию, – мне предстоял полет, связанный с проверкой новой радиостанции. Свободных летчиков не было и пришлось вызволять с гауптвахты Чкалова. Не успели мы взлететь, как Валерий Павлович в переговорную трубку стал кричать:
– Как, ты уже завершил свои эксперименты?
На что последовал ответ – Нет!
Так повторялось несколько раз. Когда же я сказал, что все, пора идти домой, началось светопреставление. Одна фигура высшего пилотажа сменялась другой, и все это в стороне от посторонних глаз. Когда же Чкалов угомонился и взял курс на свой аэродром, я не смог даже облегченно вздохнуть. А после полета мне на несколько дней прописали постельный режим в госпитале».
«Чкалов был прекрасный летчик-истребитель, – вспоминал сотрудник НИИ ВВС, а после войны заместитель А. Н. Туполева Леонид Леонидович Кербер, – я бы сказал даже, что он был прирожденный истребитель. Как о летчике-испытателе, о нем этого не скажешь. Здесь он выглядел гораздо слабее. Однажды я присутствовал при такой сцене. Чкалов вернулся из испытательного полета. Конструктор (не помню точно, кто это был – Поликарпов или Томашевич) попросил его высказать впечатление о полете, о машине. Чкалов махнул рукой: «Мура!» На этом оценка была окончена, а конструктор и его помощники остались в состоянии молчаливого недоумения. Он мог точно так же вылезти из самолета и на вполне естественный вопрос: «Как слетали?» поднять вверх большой палец и сказать «Во!» И опять же такой ответ являлся исчерпывающим.