Эксперт № 43 (2014)

Глава компании «Лаборатория Касперского» Евгений Касперский и руководитель команды Scuderia Ferrari Марко Маттиаччи

Фото: предоставлено пресс-службой компании «Лаборатория Касперского»

Однако для устроителей Гран-при выгода от проведения соревнований не всегда очевидна. Во-первых, нужно построить саму трассу и автодром, что обходится в немалую сумму — обычно в несколько сотен миллионов долларов. Во-вторых, за каждое проведение гонки надо выплачивать роялти владельцам «Формулы» в размере нескольких десятков миллионов долларов. А основной доход организатор этапа получает только от продажи билетов.

Тем не менее за последние годы география проведения гонок активно расширяется: с успехом проходят новые гонки в Сингапуре и Абу-Даби, традиционными стали Гран-при Малайзии, Китая и Бахрейна. В следующем году новый этап гонки пройдет в Азербайджане.

Хотя есть и провалы: например, не оправдал надежд и был закрыт Гран-при Турции. На возведение трассы в Стамбуле было потрачено 290 млн долларов, и первая гонка в этой стране в 2005 году прошла при полном аншлаге. Однако позже интерес к соревнованиям упал, этап стал проходить при низкой посещаемости, и в 2011 году Турция от проведения Гран-при отказалась. Схожая история произошла в Южной Корее, где «королевские гонки» продержались только четыре сезона, с 2010-го по 2013 год. Основной просчет заключался в том, что трасса была построена вдалеке от туристической инфраструктуры.

Выживет ли Гран-при России?

Что же касается России, то стоит признать, что первый Гран-при «Формулы-1» в Сочи прошел успешно. Как и на Олимпиаде, организаторы были на высоте, им удалось создать на трассе «Сочи автодром» в олимпийском парке атмосферу праздника, по окончании гонки зрители вполне искренне скандировали «спасибо!».

По российскому телевидению сочинский этап посмотрели 3,5 млн зрителей — это в три с лишним раза больше традиционной зрительской аудитории. На самой гонке тоже был аншлаг: по официальному заявлению пресс-службы сочинского автодрома, мероприятие посетило 166 тыс. человек.

Смог ли окупить столь большой зрительский интерес затраты на проведение мероприятия? Очевидно, что пока нет. Сколько платит Россия Экклстоуну за Гран-при в Сочи, официально не раскрывается, однако из достоверных источников известно, что каждый Гран-при будет обходиться России примерно в 50 млн долларов. Что же касается строительства самой трассы, то, по словам министра спорта Виталия Мутко , проведение Гран-при в Сочи, включая строительство автодрома, обошлось казне в 1,2 млрд рублей (неизвестно, правда, включил ли Мутко в эту сумму роялти владельцам «Формулы»).

Вполне возможно, что эта цифра занижена. Некоторые наблюдатели утверждают, что формульная трасса в Сочи могла обойтись более чем в 2 млрд рублей (хотя, например, строительство формульной трассы в Стамбуле обошлось в пересчете на рубли как раз примерно в 1,2 млрд, и это при том, что в Сочи автодром вписывали в уже готовую олимпийскую инфраструктуру).

Что же касается доходов, то, по словам Мутко, Гран-при в Сочи заработал 800 млн рублей. Эта сумма кажется вполне правдоподобной и даже несколько заниженной, если учесть, что цена билетов на гоночный уик-энд составляла 10–15 тыс. рублей, а на гонку пришло более 160 тыс. человек.

Итого, если брать официальные оценки, пока получается 400 млн рублей убытка. Однако уже в следующем году организаторы рассчитывают сделать сочинский Гран-при прибыльным, основные затраты уже сделаны, трассу второй раз строить ведь не придется. Но это может произойти лишь при условии, что зрительский интерес к соревнованию сохранится. Та бывает не всегда. Например, в Стамбуле, где первая гонка тоже прошла при аншлаге, потом места на автодроме зияли пустотой. Не секрет, что гонки «Формула-1» — специфическое зрелище непосредственно на треке, где виден лишь один участок трассы. В отличие, например, от футбола зрителю удобнее смотреть такие соревнования по телевизору, на треке же неподготовленному человеку, каким преимущественно сейчас является российский зритель, трудно понять, как развивается гонка, кто кого обогнал, кто выигрывает или проигрывает. Перед ним лишь мелькают болиды, да стоит рев в ушах.

Даниил Квят, пока еще гонщик команды Torro Rosso

Фото: РИА Новости

До сих пор в России были три ключевые причины невысокого интереса зрителей к гонкам: не было своего Гран-при, не было — и это самое главное — своего успешного гонщика, а также своей команды. Теперь свой этап у нас есть. Три сезона подряд в гонках выступает и российская команда Marussia. Однако, как известно, проект российского автопроизводителя Marussia Motors закрыт, под вопросом и будущее команды. Более перспективна ситуация с гонщиками. Российский гонщик Виталий Петров выбыл из соревнований, однако сейчас в серии есть восходящая российская звезда — гонщик из Уфы Даниил Квят , который подает большие надежды, и его карьера уже пошла вверх: как раз в канун сочинской гонки было объявлено, что Даниил из команды второго эшелона (Toro Rosso) в следующем сезоне переходит в престижную команду Red Bull, где ведущий гонщик — Себастьян Феттель — удерживал чемпионский титул ни много ни мало последние четыре сезона. Кстати, на трассу сочинского этапа вышел и другой российский гонщик — 18-летний Сергей Сироткин , который выступил в составе швейцарской команды Sauber. Правда, он участвовал только в предварительной сессии свободных заездов. Но есть вероятность, что и он будет принимать участие в самой гонке. Возможно, участие российских гонщиков и собственный Гран-при всколыхнут интерес к формульному чемпионату, и сочинский автодром все ближайшие семь сезонов будет заполнен.

Впрочем, новый объект планируют использовать не только для «королевских гонок»: представители коммерческого отдела автодрома говорят, что у них уже много заявок на проведение различных мероприятий. Например, только до конца октября на треке запланированы соревнование MaxPower Cars и финал Кубка России по триатлону. Так что есть основания полагать, что строительство формульной трассы в ближайшие годы действительно окупится.

Ну и помимо финансовой стороны не стоит забывать и об имиджевой составляющей. В условиях санкций и углубляющейся изоляции России, в том числе со стороны известных автогонщиков, слышались призывы отменить российский Гран-при. Однако владельцы «Формулы» на это не пошли, Россия в очередной раз показала себя хорошим организатором соревнований мирового уровня, а майки с президентом Путиным хорошо раскупались, в том числе иностранными туристами.

Сочи—Москва

Просверлили дыру в Россию Вера Краснова

Компания «Интерскол» построила собственный завод электроинструмента. На площадке, расположенной в ОЭЗ Алабуга, впервые осуществлен проект российского производства полного цикла — от выпуска комплектующих до сборки готовых изделий

section class="tags"

Теги

Русский бизнес

Машиностроение

/section

Завод «Интерскол Алабуга», запущенный 13 октября, обошелся крупнейшему российскому производителю электроинструмента компании «Интерскол» более чем в 1,5 млрд рублей. Нынешние мощности рассчитаны на производство 2 млн единиц оборудования в год (примерно 10% российского рынка), при этом к 2017 году планируется нарастить их до 5 млн единиц. Занимая 23% рынка, в обозримом будущем компания рассчитывает увеличить свою долю до 35–40%, решив «окончательно и бесповоротно» проблему импортозамещения.

До сих пор «Интерскол» размещал производство на чужих площадках в России (на Ижевском механическом заводе, владимирском «Автоприборе» и др.) или покупал активы за границей. В 2009 году было создано СП с крупнейшим китайским производителем электроинструмента Crown Power-Tool Manufacturing, а также приобретена итальянская компания Felisatti — мировой лидер в области профессионального инструмента для обработки дерева. В 2010 году «Интерскол» купил активы еще одного производителя профессионального инструмента — завода Casals в Испании. Такая стратегия до поры до времени была эффективной. В Китае российская компания выпускала стандартный бытовой электроинструмент, усиленный российской инженерной составляющей, а также комплектующие для российской сборки, в Европе — высокотехнологичное наукоемкое оборудование. Все вместе это позволяло ей иметь широкую ассортиментную линейку, состоящую из качественной и недорогой продукции, и постепенно вытеснять с рынка как дорогие западные бренды (цены у «Интерскола» как минимум вдвое ниже), так и дешевую ненадежную технику, завозимую из того же Китая.