Экстремальное автовождение.Секреты и советы

Психология помогает если не избежать аварии, то, по крайней мере, не растеряться и продолжать управлять автомобилем так, чтобы свести последствия ДТП к минимуму. Мне приходилось видеть водителей, которые при малейшей экстремальной ситуации на дороге тут же бросали рулевое колесо и закрывали глаза. Вы, уважаемый Читатель, наверное, думаете, что большая часть таких водителей – дамы? Ничего подобного! Часто и водители-мужчины реагируют неадекватно на экстремальную ситуацию: бросают руль, закрывают глаза, прикрывают голову руками и т. д. То есть заранее считают, что сделать ничего уже нельзя и остается только приготовиться к столкновению (подобно тому, как учат в самолетах) – сложиться пополам, уткнуться носом в колени (вот только рулевое колесо мешает) и закрыть голову руками. Однако автогонщик и каскадер Владислав Барковский говорил, что «настоящие сложности в управлении начинаются, когда машина находится в воздухе. А пока хоть одно колесо касается земли, водитель не только может, но и обязан управлять машиной»[5].

Что же мешает управлению в экстремальных ситуациях? Излишняя самоуверенность водителя – одна из таких причин. Часто человек теряется в экстремальной обстановке, хотя абсолютно уверен, что нет такой ситуации, с которой он не мог бы справиться.

Поэтому первое, что должен сказать себе любой автовладелец (особенно желающий пройти подготовку к экстремальному и контраварийному вождению): «Есть ситуации, которые мне неподвластны». Вот есть они, и все тут. И ничего страшного здесь нет. Любой человек, посидев на сквозняке, может простудиться – и такая ситуация ему тоже неподвластна. Но в случае простуды из этого не делается трагедии, так зачем же переживать в случае управления автомобилем? Нужно просто принять к сведению наличие таких ситуаций и спокойно жить дальше – жить и продолжать управлять автомобилем. Ведь в случае болезни никто не бросает «управление собственным телом», а принимает лекарства, контролируя уже течение болезни. Если простудившийся человек начнет впадать в состояние истерики, то окружающие начнут сомневаться в его душевном здоровье. Уважаемый Читатель, это в полной мере относится и к управлению автомобилем: наличие нестандартных и неконтролируемых дорожных ситуаций не является оправданием для того, чтобы бросать управление автомобилем и не пытаться что-либо сделать.

Самоуверенность водителя распространяется не только на убеждение в полном контроле дорожной ситуации. Это еще и преувеличенное мнение о собственных физических данных. Согласитесь, уважаемый Читатель, что вы знаете таких водителей, которые не носят очков (контактных линз), уверяя, что прекрасно все видят, хотя зрение у них – 0,5 на оба глаза. А ведь большую часть информации автолюбитель получает с помощью зрения: человеческий глаз даже в обычных условиях считывает 80 % информации, и лишь 20 % приходится на все остальные органы чувств, а за рулем количество информации, получаемой посредством зрения, доходит до 90 %. Если же качество зрения недостаточно, то недополученная информация заменяется чистой интуицией, а не объективными данными. Но рассчитывать исключительно на интуицию – это все равно что ехать на автомобиле только по приборам, закрыв наглухо все стекла. Готовясь к вождению, следует в первую очередь проверить остроту зрения, способность видеть в темное время суток, адаптационные способности глаз (то есть насколько быстро глаза адаптируются к резкой перемене освещения, например при ослеплении фарами встречного автомобиля в темное время суток), качество бокового зрения (особенно опасно вождение для тех, кто обладает тоннельным зрением – видит только в пределах угла 40° – обстановка по бокам попадает в слепое пятно и остается вне поля зрения).

Но водители, стесняющиеся носить очки или контактные линзы, не желающие признаваться в недостатках своего зрения, – не самая многочисленная группа «любителей экстри-ма». Еще больше людей, которые садятся за руль, приняв гипотензивные препараты или антидепрессанты. Они уверяют, что написанное в инструкции по применению данных лекарственных средств к ним не относится, у них, дескать, вовсе не нарушается координация движений, не появляется головокружение, не снижается скорость реакции. Вот такие они уникальные создания. Применение лекарственных средств при головной боли давно уже стало бичом не только водителей, но и всего общества в целом. Только вот если пешеход, проглотив таблетку анальгина, благополучно доберется из пункта А в пункт Б, то о водителе с уверенностью этого сказать нельзя.

Так же, если не больше, вредит излишняя эмоциональность. Изучение событий, предшествующих 40 ДТП со смертельным исходом, проведенное американскими специалистами, показало, что 31 из 40 погибших водителей испытал незадолго до гибели эмоциональный стресс – семейную ссору, конфликт на работе, известие о гибели близкого человека и т. п[6]. Согласитесь это неутешительная статистика для излишне эмоциональных людей. Пешеход, испытав сильный стресс, предпочтет отлежаться где-нибудь на диване с холодным компрессом на лбу. Самоуверенность же водителя поистине безгранична, результатом чего и является большинство ДТП.

Второе, что не позволяет адекватно реагировать на экстремальные ситуации – это страх. Разумеется, страх – вполне естественная эмоция, и давно известно, что ничего не боится и ничему не огорчается только идиот:

«Мой небосвод хрустально ясен
и полон радужных картин
не потому, что мир прекрасен,
а потому, что я – кретин»[7].

Поэтому водитель, совершенно лишенный страха, более опасен, чем тот, который боится. Однако не следует забывать, что страх может оказаться существенной помехой для безаварийного разрешения экстремальных ситуаций. Поэтому бояться надо, но необходимо научиться преодолевать страх и продолжать действовать – то есть управлять автомобилем несмотря ни на что. Если вы, уважаемый Читатель, не в состоянии преодолеть страх, то экстремальным видам вождения вы обучиться не сможете. Это не означает, что управление автомобилем для вас будет невозможным. Однако предел водительского мастерства в этом случае – спокойная езда в крайнем правом ряду по незагруженным транспортом улицам либо осторожное прокрадывание по загородным дорогам с минимальной разрешенной скоростью движения. Если водитель не умеет преодолевать страх и пытается управлять автомобилем в экстремальных условиях, результат однозначен – ДТП.

Самый простой метод отрешиться от своего инстинктивного страха – это доведение до автоматизма навыков контраварийной подготовки и экстремального вождения. В этом случае действия водителя строятся по пословице: глаза боятся – руки делают. К примеру, если из-за припаркованного у обочины автобуса на проезжую часть выскочил пешеход, то для предотвращения ДТП требуется совершить экстренный маневр объезда препятствия (то есть необходимо применить технику скоростного руления). Неопытный водитель может испугаться в такой ситуации. При автоматических навыках скоростного руления водитель, естественно, также испугается, однако руки его будут совершать натренированные движения – вращать руль, чтобы объехать неожиданно возникшее препятствие. То есть сработает своеобразный условный рефлекс: если расстояние до препятствия такое-то, то руль следует вращать таким-то образом. Этот рефлекс в себе нужно вырабатывать.

Итак, первое, чему должен уделить внимание любой человек, пожелавший пройти подготовку контраварийного и экстремального вождения, – это собственное психофизиологическое состояние. От него зависит способность воспринимать информацию и своевременно на нее реагировать. Именно от скорости, с которой водитель получает и перерабатывает информацию, а также реагирует на нее, зависит успешность управления автомобилем в нестандартных ситуациях.

Информация в данном случае – это совокупные сведения об окружающей дорожной ситуации и протекающих в ней процессах, воспринимаемые водителем. Различают пять этапов при получении, переработке и реализации информации в деятельности водителя.

• «Первый этап – прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, то есть идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

• Второй этап – переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях это время может увеличиваться, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование – предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, зная, что остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответствующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения. В результате он запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, а иногда поспешными, ошибочными действиями сам создает аварийную обстановку. • Третий этап – принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. При виде перебегающего дорогу пешехода у водителя возникают модели движущих пешехода и автомобиля, и, если сопоставление всей текущей информации и прошлого опыта позволяет оценить ситуацию как безопасную, он может даже не тормозить. Динамика таких моделей, возникающих в коре головного мозга водителя, опережает изменение обстановки, что позволяет водителю прогнозировать свои действия.

• Четвертый этап – выполнение решений, то есть действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания. Такой способ действия значительно сокращает время выполнения решений.