Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Растущие размеры требовали парусов большей площади и подталкивали к большей изобретательности в соотношении и подразделении парусов. В начале второй половины века появились стеньги вместе с эзельгофтами и шлагтовами; их ввели в обиход сначала голландцы, но потом быстро переняли все. Сборка верхних мачт, которые можно было убрать или поднять, делала более безопасным наличие гораздо больших по размеру топселей, а в больших кораблях – добавление брам-стеньги выше топселей.

Однако самые важные усовершенствования в XVI в. произошли в конструкции корпуса, и в этой связи особенно следует упомянуть два достижения, которые по-разному повлияли на разведывательные исследования. Одним из них было создание голландцами специализированного грузового судна – fluyt (флейт), или голландской плоскодонки. Флейт был более чем плавучим хранилищем. У него был глубокий трюм и почти плоское днище, превосходное соотношение длины киля и общей длины судна – то есть гораздо меньший свес носовой и кормовой частей, почти вертикальный нос и закругленная выпуклая подводная часть кормы вместо привычной массивной транцевой кормы. Их длина была в четыре – шесть раз больше ширины. Чтобы минимизировать продольную слабость судна, их носовые и кормовые надстройки были уменьшены до простейших кают. Мачты флейтов были установлены далеко друг от друга, чтобы дать место вместительному главному люку. Парусное вооружение было простым и работало насколько возможно с помощью лебедок или такелажа, чтобы сэкономить на рабочей силе. Самое важное: для предотвращения роста численности корабельной команды и эксплуатационных расходов на флейтах было лишь несколько пушек – или их не было вовсе. Такие суда спускали на воду в значительных количествах в последние два десятилетия XVI в. Даже в документах, относящихся к торговле с Вест-Индией, ссылки на felibotes встречаются довольно часто. В конце XVI в. и на протяжении большей части XVII в. обладание большим количеством этих очень экономичных грузовых кораблей позволило голландцам завладеть львиной долей торговых перевозок в Атлантике как в Европе, так и в обеих Америках.

Другое крупное усовершенствование было в противоположном направлении и вело к созданию боевого корабля. Средиземноморские военно-морские флоты долго и упорно оставались верными давно им привычным галерам. Некоторые средиземноморские кораблестроители, особенно в Венеции, признавая, что на кораблях, предназначенных для плавания по глубоким морям, от весел придется отказаться, делали серьезные попытки внедрить на парусных военных кораблях некоторые ценные детали конструкции галер. Результатом этих попыток было создание галеона, который был длиннее и уже, чем высокая каракка и ее родственники более маленьких размеров, с небольшой надстройкой и особенно отличавшийся формой носа. Первый галеон по меркам того времени имел необычно изящный судовой тамбур; у него был слегка или почти не выступающий полубак, а внизу зубец, как у галеры. Этот изначально имевшийся острый зубец, оказавшийся менее полезным, чем ожидалось, вскоре исчез, но изящный тамбур остался, и декоративный компромисс между остроконечным зубцом галеры и полубаком каракки в конечном счете стал отличительной чертой передней части палубы галеона, крепящейся к форштевню и находящейся впереди бака. Первый галеон, построенный Венецианской республикой для плавания в открытом море, был спроектирован в Арсенале корабельным мастером Маттео Брессаном между 1526 и 1530 гг. Судно имело большой успех и стало объектом для подражания во всей Западной Европе, особенно в Испании. Во второй половине XVI в. обязанность сопровождать испанские флотилии, идущие в Вест-Индию, была возложена главным образом на корабли этого типа. Это всегда были корабли большой грузовместимости – обычно 250–500 тонн, и их размеры имели тенденцию к увеличению. В 1570-х гг. и испанцы, и англичане ввели в эксплуатацию ряд чрезвычайно эффективных 600-тонных галеонов, а к концу века трансатлантические конвои часто имели в своих рядах галеоны грузоподъемностью свыше 800 тонн. Некоторые из самых крупных кораблей были, вероятно, слишком большими, чтобы они могли легко маневрировать, но все они были мощными и приспособленными боевыми кораблями со сравнительно резкими линиями, построенными для того, чтобы нести на себе тяжелые пушки. Единственный груз, который они перевозили, за исключением личных вещей и запрещенного груза, принадлежавшего их офицерам, было золото и серебро в слитках. С такими кораблями испанцы долго поддерживали в рабочем состоянии жизненно важные коммуникации со своими американскими королевствами и защищали их от непрерывных массированных нападений. Все морские державы Западной Европы строили галеоны, и, хотя такие корабли явно не подходили для исследований, они сыграли выдающуюся роль в боях за плоды открытий. Они стали предками целой флотилии прекрасных линейных кораблей, построенных из дуба для английского Королевского флота.

Глава 4 Моряки и искусство судовождения

И хотя не существует точного описания кораблей, входивших в состав флотилии Колумба в 1492 г., у нас есть сравнительно подробная информация о моряках. Испанская корона платила им жалованье и требовала полной отчетности. Рискованное предприятие Колумба было самым первым плаванием с целью совершения открытий, для которого сохранилась такая информация. То ли из-за преднамеренной секретности, то ли из-за уничтожения документов впоследствии таких подробностей о первых экспедициях португальцев нет. С Колумбом вышли в море 90 человек, и за исключением одного-двух писарей и чиновников большинство из них были по профессии моряками. Горсточка из них были северянами, вероятно, это была часть первоначальной команды «Санта-Марии». Большинство остальных были из Андалусии либо из небольших гаваней Кондадо-де-Ньебла – Палоса – порта приписки двух каравелл, Могера, Уэльвы и Лепе, либо из приморских городов – Кадиса, Санлукара-де-Баррамеды и Эль-Пуэрто-де-Санта-Марии, либо из Севильи. Никто из них, насколько известно, не был отобран в это плавание благодаря своему особому опыту в проведении исследований, но, вероятно, у многих из них уже имелся опыт довольно долгих экспедиций.

Кондадо расположен очень близко к Португалии, и национальность моряков всегда было очень трудно установить точно. Моряки из Палоса и Могера плавали на португальских кораблях и ходили на своих очень похожих судах в торговые плавания к островам или в экспедиции за рабами к побережью Гвинеи. Кадис, Санлукар-де-Баррамеда и Севилья вели процветающую торговлю вином и фруктами с Бристолем и другими северными портами; и во всех этих гаванях были рыболовецкие флотилии, часть которых выходила далеко в море за тунцом. Этот регион дал много моряков для последующих экспедиций в Атлантике. Моряки Колумба, как подтвердили их успехи, были знающей свое дело подходящей командой. Видимо, их набирали неофициально, почти случайно, посредством личных связей с местными моряцкими семьями, такими как Пинсоны и Ниньо, представители которых играли ведущие роли в организации всего предприятия. Они занимались обычной морской деятельностью, характерной для атлантического побережья Испании. Из их характеристик и биографических данных, а также заметок Колумба в Journal об их поведении во время плавания вполне можно сделать вывод о том, какие моряки принимали участие в первооткрывательских плаваниях в конце XV в., когда эпоха морских исследований вступила в свой океанский этап, а также об их искусстве судовождения.

Из 90 человек около сорока плыли на «Санта-Марии», а остальные пятьдесят были поделены между двумя каравеллами. По современным меркам корабли были переполнены людьми; но так как корабли не везли солдат и везли очень мало оружия или товаров, эта теснота была не такой невыносимой, как во время некоторых экспедиций того времени. В XVI в. было обычным делом везти одного человека на каждые две тонны тяжеловооруженного корабля. У капитана корабля была каюта на корме, у других офицеров, вероятно, были спальные места в третьем классе на кормовой части главной палубы. Гамаки были неизвестны до 1492 г.; они были одним из главных вкладов аборигенов Вест-Индии в европейскую цивилизацию. Носовой кубрик в XV в. еще не стал традиционным убежищем для команды, и небольшие носовые кубрики кораблей Колумба, вероятно, были заполнены канатами и такелажем, так что команда спала на палубе. Одно случайное упоминание в Journal наводит на мысль о том, что крышка люка была у матросов излюбленным местом; так как палуба была выпуклой, чтобы вода стекала в штормовые порты, это было единственное ровное место. В плохую погоду команда могла спать внизу на балласте.

Корабельными офицерами во времена Колумба были владелец судна и лоцман. На большом корабле, особенно на корабле, вооруженном для ведения боевых действий или выполняющем какую-то особую задачу, или на торговом корабле в долгом плавании с ценным грузом обычно был капитан, который осуществлял общее командование, и он не обязательно был моряком. Он мог быть военным или купцом в зависимости от работы, для которой корабль был зафрахтован. На маленьком корабле и на большинстве кораблей, занимавшихся обычной торговлей, владелец судна был одновременно и капитаном. Владелец обязательно был моряком; он командовал матросами и нес прямую ответственность за управление кораблем и укладку груза и балласта. Лоцман отвечал за судовождение и был помощником капитана. Владелец и лоцман командовали двумя вахтами матросов, на которые была поделена команда корабля. На кораблях Колумба каждый из них получал одно и то же жалованье, вдвое превышавшее жалованье простого матроса.

Ранги главных корабельных старшин и рабочих определенных специальностей несколько варьировали в различных регионах Европы, но некоторые из них были, вероятно, универсальными. На каждом из кораблей Колумба были двое самых незаменимых – боцман и стюард. Боцман отвечал за якоря и канаты, паруса, снаряжение и такелаж в целом. На испанских кораблях, видимо, также его личной обязанностью было следить за тем, чтобы огонь гасили каждый вечер – важный момент. Стюард отвечал за продовольственные припасы – продукты, воду, вино и дрова для растопки, а также лампы, песочные часы и тому подобное. По крайней мере на некоторых кораблях на нем лежала ответственность за обучение юнг азам их традиционных обязанностей (они должны были переворачивать песочные часы и выкрикивать соответствующие слова в различных ситуациях, согласно корабельной рутине). Следующими по старшинству после главного корабельного старшины были рабочие определенных специальностей, которые по-испански назывались oficiales (чиновники), что несколько сбивало с толку. На каждом корабле любых размеров необходим был плотник, конопатчик и бондарь. Плотник отвечал за починку корпуса корабля и рангоутов, конопатчик – за все, что имело отношение к водонепроницаемости: он должен был конопатить и смолить швы, очищать подводную часть судна и смазывать ее жиром при всяком удобном случае, когда корабль можно было кренговать. В XVI в. считалось, что жир защищает корпус корабля от корабельного червя; различные формы защитной обработки – конским волосом и смолой с легкой обшивкой в XVI в. и свинцом – в XVII в. были признаны неудовлетворительными или слишком дорогими для этой цели, так что покрытие жиром осталось обычной практикой до применения медного покрытия в XVIII в. Помимо заботы о швах в корпусе корабля, конопатчик, а не плотник должен был содержать в исправности насосы. Корабельный насос состоял из деревянной трубы, обычно высверленной из прямого бревна, с деревянным поршнем и кожаными клапанами, который приводился в движение с помощью ручки в суженной части. Не на всех кораблях были насосы; некоторые полагались на ведра и брашпиль (лебедку для подъема якорной цепи). Бондарь же отвечал за содержание в сохранности и вскрытие всех бочек и бочонков: очень важная задача, от должного исполнения которой могли зависеть жизни всей команды.

Многие задачи, выполнение которых в более поздние годы стали оставлять специалистам на судоверфях, в те времена как само собой разумеющееся дело выполняли члены команды корабля. Ничто в истории разведывательных исследований не производит большее впечатление, чем проворство и бесстрашная способность к импровизации, проявляемые рабочими и моряками, работавшими под их руководством. Они часто выполняли крупные ремонты корпуса корабля и рангоутов, используя природную древесину на далеких якорных стоянках или при необходимости в море во время шторма. Иногда в попутных волнах, например, руль мог соскочить с оси, сломаться или потеряться, и корабельные рабочие делали для корабля новый руль и даже ковали для него новые стропы и рулевые крюки. При случае они делали веревку из кактусового волокна, смолу добывали из смолистых деревьев, масло – из ворвани китов или тюленей. Иногда, когда корабли погибали у безлюдных берегов, их команды строили новые корабли или, по крайней мере, крепкие лодки. Корабельный плотник Мартин Лопес, который состоял при армии Кортеса, руководил строительством и спуском на воду на озеро Тескоко целой флотилии бригантин, достаточно больших, чтобы перевозить пушку, установленную на носу. Для успеха первооткрывательских плаваний мастерство, изобретательность и широкомасштабную организацию гражданских складов и королевских судоверфей всегда должны были дополнять опыт и мастерство корабельных плотников из многочисленных маленьких атлантических гаваней, ходивших в плавания на кораблях, которые они помогали строить и содержать в исправности.

Во флотилии Колумба не было мастера-парусника. Вероятно, любой знающий боцман и многие простые моряки умели кроить и крепить паруса. Когда «Нинье» переустанавливали парусное вооружение в Лас-Пальмасе, ее латинские паруса, вероятно, перекроили в прямые, и эта мудреная работа, видимо, не представляла собой никакой трудности.

Другим специалистом, который, что удивительно, отсутствовал в корабельных командах Колумба, был корабельный кок. Мы не знаем, кто готовил еду на кораблях в XV–XVI вв. У офицеров командного состава были свои слуги, которые, возможно, не только подавали, но и готовили пищу. Наверное, простые моряки или юнги готовили еду для своих товарищей по команде. Как можно было готовить еду для такого большого количества людей в таких стесненных условиях – это второстепенная загадка. Единственным приспособлением для готовки пищи была жаровня – крепкий железный поддон или неглубокий короб, заполненный песком, на котором можно было разжигать открытый огонь. Обычно она стояла в носовом кубрике, который был для нее самым безопасным местом, или – если судно перевозило пассажиров – на шкафуте. Она всегда таила в себе опасность и в плохую погоду не использовалась. Постоянный очаг из камня начали широко использовать не раньше XVTII в. Сама пища в такой хорошо снаряженной экспедиции, как у Колумба, была достаточно разнообразной и, вероятно, не хуже, чем еда работников и крестьян на берегу в зимние месяцы. Традиционным мясным блюдом были говядина или свинина, замаринованные в рассоле, и многие корабли везли с собой соленую рыбу в бочках – сардины и анчоусы на юге, сельдь – на севере. Свежепой-манная рыба, как предполагалось, должна была разнообразить соленые припасы, особенно в затишье; иногда упоминаются рыболовные снасти и крючки – один раз у Колумба – как один из пунктов корабельных запасов. Обычным хлебом на корабле были галеты. В Лиссабоне по приказу короны было организовано производство этого жизненно важного припаса, и до обширных печей, выпекавших галеты, от королевского дворца было рукой подать. В добавление к этому корабли обычно везли бочки с мукой, сильно смешанной с солью для отпугивания крыс и жучков-долгоносиков. Очевидно, моряки делали из нее лепешки, которые они выпекали в золе, как это до сих пор делают арабские моряки. Другими пунктами в списках продовольствия были сыр, репчатый лук, чеснок, сушеные горох и бобы и стручковый горох. Сушеные фрукты были роскошью для офицерского стола. Джон Хокинс до того, как начал возить сухофрукты, перевозил в своих трансатлантических плаваниях большие партии апельсинов. Новые открытия в начале XVI в. дали возможность добавлять к корабельным запасам некоторые полезные продукты. Для кораблей, обеспечивавших самих себя продовольствием, ямс на Востоке и маниок в Вест-Индии полюбили за их способность долго храниться. Из муки, полученной из маниока, можно было делать плотные, крепкие буханки, которые могли храниться месяцами. Их полезность для снабжения кораблей провиантом объясняет быстрое распространение этих растений по всему миру в тропической зоне. Достать соль в тропиках иногда было трудно, а после завоза в Новый Свет европейских животных на некоторых островах Вест-Индии развилась регулярная торговля высушенной на солнце или копченой говядиной и беконом для снабжения кораблей продовольствием. Практика возить с собой живой скот и птицу для убоя во время плавания – за исключением иногда кур – распространилась гораздо позже. Питьевая вода была постоянной проблемой. Некоторые большие португальские корабли, ходившие по Carreira, имели на борту деревянные баки, которые могли собирать дождевую воду в ненастную погоду. Португальцы узнали об этих баках от арабов в Индийском океане. Однако большинство европейских кораблей полагались на бочки для хранения их запасов воды. Вода в бочках быстро протухала, так что возили и большие запасы вина. Обычной ежедневной порцией вина на испанских и португальских кораблях было около полутора литров на человека. Винные бочки и бочки с водой составляли по крайней мере часть балласта, и, когда они пустели, их по этой причине часто заполняли морской водой.

Теснота и грубая пища всегда были жребием моряков в море; также им приходилось переносить и холод, и сырость, а о матросской форме и постельных принадлежностях, отпускаемых морякам на корабле, еще и не слышали. Все эти неудобства вместе с опасностями, подстерегавшими на море, и жестокостью врага принимались как неизбежные риски, о которых забывали, сойдя на берег. Однако в конце XV в. корабли стали совершать гораздо более дальние переходы в открытом море, в результате чего различного рода риски стали угрожающе более частыми. Такой опасностью была цинга – болезнь, связанная с дефицитом витамина С, вызывавшая высокую смертность на океанских кораблях в эпоху разведывательных исследований. В плавании, по крайней мере в 1492 г., Колумбу необычно повезло в этом отношении: здоровье моряков на его кораблях их не подводило на всем его протяжении. Поразительно, но на каждом из его кораблей был человек, который назывался хирургом, хотя были ли эти люди действительно квалифицированными врачами – трудно сказать. Возможно, это были моряки, которые сошли на берег, чтобы заняться аптекарским или хирурго-брадобрейским ремеслом. В такой небольшой экспедиции они, вероятно, несли вахту или помогали в обслуживании корабля. Какова бы ни была их квалификация, у них было мало работы по медицинской части. Однако Колумб во время своего плавания не проводил очень много времени в море, а в Вест-Индии он смог получить свежий провиант. Опыт Васко да Гамы в его гораздо более долгом путешествии был значительно хуже и более типичен. Из моряков с кораблей Магеллана [13] лишь 15 человек (в том числе 3 малайца) вернулись в Испанию [14] ; от цинги умерло гораздо больше людей, чем от ран или утопления. Многомесячные плавания в Индийском или Тихом океанах лишь с сушеной или соленой пищей и непригодной для питья водой превращали многие корабли в плавучие кладбища. Эффективность свежей пищи для предотвращения или лечения цинги была широко известна, но лишь в XVIII в. появился какой-то прогресс в области решения проблем здоровья и консервирования продуктов в долгих морских плаваниях. На протяжении всей эпохи в разведывательных исследовательских экспедиций моряки, плававшие по океану, принимали ужасы цинги вместе со всеми другими опасностями как обычный риск в своей профессии. Единственным улучшением, исходившим из здравого смысла капитанов, таких как Джон Хокинс, стало решение брать меньше моряков и держать их в лучшей форме, а для этого кормить их как можно лучше.

13

Первоначально штатный состав флотилии (5 кораблей) исчислялся в 293 человека, кроме того, на борту находилось еще 26 внештатных членов экипажа.

14

Кроме того, позднее на родину вернулись 13 моряков (в том числе 1 малаец), арестованных португальцами на островах Зеленого Мыса, и 4 моряка, выживших из схваченной у Моллуккских островов португальцами команды (53 человека) «Тринидада» (одного из кораблей экспедиции). Кроме того, надо помнить, что один из кораблей Магеллана, «Сан-Антонио», вернулся в Испанию из Магелланова пролива (команда взбунтовалась).

Болезни ставили перед капитанами приводящие в замешательство и противоречивые проблемы. Болезни, переносимые комарами, такие как желтая лихорадка и малярия, нападали на моряков в тропических гаванях. И хотя их природа не была понятна, вскоре выяснилось, что их можно избежать, оставаясь в море. С другой стороны, многие болезни, к которым вели антисанитарные условия, имели кумулятивный эффект в море, когда члены команды долгое время находились в скученных условиях. Неукоснительная чистота, ассоциируемая в наши дни с хорошо отлаженной работой на судне, – сравнительно недавнее явление. Европейские моряки в эпоху разведывательных экспедиций по привычке соблюдали чистоту не больше, чем их современники на берегу. У них было мало условий, чтобы стирать свою одежду или мыться самим. Элементарные санитарные меры предосторожности можно было принимать лишь в очень дисциплинированных корабельных командах. На немногих больших кораблях к концу XVI в. имелись кормовые балконы, очевидно для офицеров. Помимо них, единственными санитарными приспособлениями даже на больших кораблях были открытые коробы, перекинутые через леер, – такие и по сей день можно увидеть на парусных кораблях в Индийском океане. В отчетах о плаваниях в XVI–XVII вв. часто встречаются упоминания о нежелании пассажиров, иногда даже и моряков, пользоваться этими ненадежными жердочками, особенно в плохую погоду. У кораблей португальской Carreira, которые перевозили большое количество солдат и других пассажиров, была особенно дурная репутация по части грязи и убожества условий. Связь между болезнями и грязью смутно понимали образованные современники или, скорее, подозревали, что существует связь между болезнью и дурными запахами, исходящими от отбросов; но мало кому из капитанов удавалось навести дисциплину в этом вопросе. Те, кому это удалось, иногда упоминаются как выдающиеся исключения. Кухонные отбросы и всякая грязь, которые оставались на борту, смывались в бортовые скулы и скапливались среди балласта. Это была одна из причин, по которой предусмотрительные капитаны предпочитали каменный балласт. Испанские трансатлантические корабли, готовившиеся к выходу в открытое море, часто везли кирпичи или рубленый камень в качестве балласта, чтобы его разгрузить и использовать для строительства в Новом Свете. Однако в целом в качестве балласта на корабле были песок или галька, начерпанные с отмелей гавани или накопанные с ближнего пляжа; их насыпали прямо на днище корабля. Песок был явно антисанитарным материалом, так как впитывал нечистоты как губка. В полужидком состоянии он перемещался с качкой корабля и так и норовил забиться в насосы и засорить их. Однако его легче всего было достать и управляться с ним, так что его регулярно использовали, несмотря на протесты обремененных заботами капитанов. Когда трюмная вода начинала невыносимо вонять, единственным средством было «прошерстить» судно: выгрести лопатами балласт, отскрести трюм, побрызгать его уксусом и взять новые камни или песок. Естественно, такая трудоемкая работа делалась только тогда, когда это было совершенно необходимо; и ее нельзя было выполнять в море.