Евгений Чудаков

А что, если объединить усилия машиностроителей разных профилей? Ведь проблемы трения и износа металлов, конструирования двигателей, создания принципов надежности и многие-многие другие — общие для разных сфер машиностроения. Значит, преодолевая отраслевое честолюбие, надо создавать какой-то межотраслевой орган, разрабатывающий общие проблемы. Тянуть эти «репки» сообща — и дедке, и бабке, и Жучке, и внучке, и кошке, и мышке. Надо отодвинуть на второй план бесконечные споры о том, что важнее — автомобиль или самолет, не боясь новых проблем на пути к тому, чтобы надежно решить старые.

Дома Евгений Алексеевич, едва перекусив и рассеянно ответив на вопросы Веры Васильевны, на что она уже привыкла не обижаться, закрылся у себя в кабинете. Любознательные дети вскоре установили, что папа против обыкновения не чертит на бумажках обычные «стрелочки» и «колесики», а на большом листе ватмана рисует квадратики, связывая их линиями и надписями… Полоска света под дверью кабинета не гасла далеко за полночь.

А через несколько дней Чудаков обратился в президиум Академии наук СССР с предложением создать при академии комиссию машиноведения. К обширной пояснительной записке был приложен лист ватмана, на котором наглядно и просто были представлены структура комиссии, ее связи и отделы. Когда члены президиума ознакомились с материалами, они удивились, почему ничего подобного не было создано раньше.

Вскоре решение о создании комиссии машиноведения было принято. Ее председателем назначили Евгения Алексеевича Чудакова.

10. Новые горизонты

Шестнадцатого марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль, совсем непохожий на привычный угловатый «газик». Вместо открытого, под матерчатым верхом кузова — закрытый цельнометаллический, красивых скругленных обводов. В кузове — четыре двери с опускными стеклами и форточки «для бессквозняковой вентиляции». Передвижное — под рост — сиденье водителя. Удобно расположенная прямо над рулевой колонкой комбинация приборов в двух круглых циферблатах. Счетчик суммарного и суточного пробегов. Даже зажигалка-прикуриватель. В общем — комфорт на уровне международных стандартов. Да еще основательно модернизированный двигатель — на 10 лошадиных сил мощнее по сравнению с двигателем автомобиля ГАЗ-А, новые коробка передач, руль, тормоза. Вот во что вылились рекомендации Чудакова по улучшению «газика», воплощенные в конкретные конструкции специалистами Горьковского автозавода.

Новая модель получила наименование М-1. Несмотря на некоторую схожесть ее форм и размеров с моделью «форда» 1934 года, «эмка» была заново рассчитана, имела много оригинальных узлов и поэтому вполне заслуженно стала считаться первой полностью отечественной машиной, пошедшей в крупносерийное производство.

Коллективом инженеров, спроектировавших М-1, руководил сорокалетний Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, впоследствии профессор, лауреат трех Государственных премий. В его бригаду входили Анатолий Маврикиевич Кригер, теперь главный конструктор ЗИЛа, лауреат трех Государственных премий, Лев Васильевич Косткин, впоследствии главный конструктор и ученый секретарь Министерства автомобильной промышленности СССР, и другие молодые конструкторы. Все они учились автомобильному делу у Чудакова, проектировали новый автомобиль по его теоретическим пособиям.

М-1, или «эмка», «эмочка», как ласково называли ее шоферы и пассажиры, оказалась на редкость удачной машиной.

Во-первых, она была удобной в производстве, технологичной. Уже до конца 1936 года ГАЗ выпустил более 2,5 тысячи этих автомобилей и продолжал выпускать «эмку» и ее модификации еще двенадцать лет.

Во-вторых, М-1 стала родоначальницей целого семейства различных «эмок» — легковых модификаций, пикапов и вездеходов. Ее двигатель установили и на грузовик ГАЗ-АА, который после этого стал называться ГАЗ-ММ. Коробка передач оказалась настолько удачной, что пережила модель и с незначительными усовершенствованиями вошла в конструкцию автомашины «Победа».

В-третьих, М-1 отличалась особой прочностью, долговечностью. Во время войны «эмка» была основной штабной машиной, хотя первоначально для такой роли не предназначалась. Многие «эмки» не только успешно прошли через годы военных испытаний, но и продолжали исправно работать десятилетия спустя, когда выпуск модели уже прекратили. И сейчас, в восьмидесятые годы, нет-нет да и встретишь в густом потоке машин на улице большого города непривычно высокую, степенную «эмочку». Благодаря крепкой, отлично сконструированной раме — никаких перекосов, двери закрываются не хуже, чем сорок лет назад…

В конце апреля 1936 года из ворот Московского автозавода имени Сталина выехали два больших длинных автомобиля непривычной формы, один черный, другой вишневый. Оба не просто блестели свежей краской, а сияли зеркальным блеском. Под капотами машин почти бесшумно работали восьмицилиндровые стодвадцатисильные двигатели. В кабинах расположились руководители завода во главе с Лихачевым.

Машины направлялись в Кремль. Въехав на его территорию, они остановились под окнами квартиры наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Нарком внимательно осмотрел машины и признал, что «требованиям классного автомобиля они соответствуют». Через некоторое время новая модель, получившая наименование ЗИС-101, стала серийно выпускаться на ЗИСе.

Крупные победы во второй половине тридцатых годов одержали и советские авиастроители. Были построены гигантские цельнометаллические самолеты конструкции А. Н. Туполева, быстроходные маневренные истребители Н. Н. Поликарпова, учебно-тренировочные самолеты А. С. Яковлева. На всех этих машинах стояли отечественные двигатели, созданные под руководством А. А. Микулина, В. Я. Климова, А. Д. Швецова. Высокое качество машин было доказано всему миру.

В мае 1937 года самолеты впервые сели на Северном полюсе. Это были советские машины Ант-6. В июне того же года В. П. Чкалов на самолете Ант-25 совершил легендарный перелет из СССР в США через Северный ледовитый океан. Машина находилась в воздухе 63 часа. Все это время бесперебойно работал двигатель АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Спустя месяц на этом же маршруте экипаж М. М. Громова на самолете Ант-25–1 пролетел без посадки более 11 тысяч километров, установив сразу два мировых рекорда дальности полета.

Общий уровень развития авиационной промышленности определялся цифрами, превосходившими в то время аналогичные показатели почти всех промышленных стран мира: в тридцатые годы в СССР одних только самолетов-истребителей было построено более 13 тысяч, а тяжелых бомбардировщиков — более тысячи. Объем производства самолетов во второй пятилетке увеличился по сравнению с первой в 5,5 раза.

Автомобильная промышленность СССР в 1937 году выпустила около 200 тысяч машин. По общему уровню производства автомобилей страна вышла на пятое место в мире, опередив такие государства, как Италия и Япония (выпуск автомобилей в Японии 1937 года составил около 20 тысяч штук — в 10 раз меньше, чем в СССР). По производству грузовиков СССР занимал второе место, уступая только США.

Не меньшие успехи были достигнуты в других отраслях машиностроения. К концу второй пятилетки отечественные предприятия ежегодно изготовляли десятки тысяч тракторов и металлообрабатывающих станков, тысячи ткацких станков, паровых и газовых турбин, электродвигателей, паровозов и других машин. Страна вошла в число крупнейших промышленных держав мира.

Однако новые достижения порождали новые проблемы и возводили старые, казавшиеся незначительными, в ранг первостепенных. Так, проблемы износостойкости машин, их энергоемкости, удобства в обслуживании и эксплуатации, заботившие раньше лишь автомобилистов или тракторостроителей, авиационников или энергетиков, благодаря широкому распространению машин и внедрению их во все сферы жизни стали проблемами всего народного хозяйства. Экономический эффект либо экономические потери от тех или иных массовых конструкций оборачивался миллионами рублей.