Формула успеха

Второй полет мне довелось пережить в 1924 году, по завершении нашего семейного путешествия к норвежским фьордам. Поскольку я должен был ехать в лагерь, пришлось возвращаться домой раньше остальных — самолетом! Поездку, в свойственной ему манере, организовал отец. Лететь надо было из Копенгагена в Амстердам. Отец написал нашему датскому агенту, попросив его показать мне остров Сьелланд и Копенгаген, а на следующий день посадить на самолет. «Можете свести моего мальчика в Тиволи, но чтоб никаких ночных клубов!» — писал он. Мне к тому времени было уже девятнадцать.

И вот я в «фоккере» на пути в Амстердам. Самолет шел против ветра, болтало ужасно, и мне было худо. В те дни прямых рейсов до Амстердама не было; в Гамбурге сели. Оказавшись на прочной земле, я воспрял духом и умял здоровенный бифштекс, который, едва мы взлетели, запросился обратно. Пришлось высунуть голову в иллюминатор… Впрочем, до Амстердама мы так и не добрались. Что-то не заладилось с маслопроводом. Вынужденная посадка сама по себе прошла неплохо, но поляна, которую пилот для нее выбрал, оказалась коротковата. Самолет плюхнулся в канал и пропахал себе путь в заросли кустарника на другом его берегу. От удара я получил небольшое сотрясение мозга и разбил плечо. Похоже, выбравшись из кабины, я слегка путался в словах — работники фермы решили, что я пьян. Впрочем, уже назавтра я чувствовал себя прекрасно.

Это происшествие нисколько не отвратило меня от авиации. В 1932 году я был на открытии эйндховенского аэропорта, строительство которого затеяли, чтобы занять безработных. Собрались все звезды голландской авиации — Плесман, Фоккер, Колховен. Присутствовавшие там члены Роттердамского авиаклуба предложили организовать в Эйндховене клуб планеристов. Так я начал летать на планере. И очень скоро клуб планеристов преобразовался в настоящий авиаклуб и открылись курсы самолетовождения, на которые я, естественно, записался.

Первые уроки были настоящим чудесным приключением. Я вступил в новый для себя мир — мир, значение которого для меня со временем сделалось куда больше, чем я сам того ожидал. Через несколько месяцев я был готов к самостоятельным полетам и для этого должен был пройти медицинскую комиссию. Тут меня поджидало огромное разочарование. У меня выявили дальтонизм. Расстроился не только я, но и Колховен — в случае получения лицензии я обещал купить у него самолет. К счастью, он отыскал выход. Ухитрился через Международный конгресс авиаторов провести поправку к правилам, согласно которой страдающие дальтонизмом пилоты-любители имели право сдавать экзамен на право вождения самолета при свете дня. Хотя на принятие этого решения ушел целый год, я страшно обрадовался, а Колховен получил свой заказ на «ФК-26». У этой загвоздки оказалась своя положительная сторона. Целый год я был вынужден летать с инструктором — это дало мне большой опыт вождения и, смею думать, сделало меня хорошим пилотом.

В 1935 году Колховен доставил мне «ФК-26». Он стоил девять тысяч гульденов. Именно на этих машинах Национальная школа авиации обучала своих курсантов. Я сразу договорился, что школа купит у меня самолет, как только я решу с ним расстаться. Договорились, что в этом случае из его исходной стоимости будет вычтено произведение, полученное перемножением некой суммы и часов налета. Похоже, у меня уже тогда наличествовала коммерческая смекалка!

В сентябре того же года разбился муж моей сестры, Герхард Сандберг. Он принадлежал к числу лучших военных летчиков Голландии и имел международную репутацию летчика-испытателя. Входя в руководство заводов Фоккера, он уже отказался от демонстрационных полетов в целях рекламы, однако решил провести один, последний, для того, чтобы открыть «фоккерам» турецкий рынок.

Он полетел в Турцию с капитаном Б. Х. Ф. ван Лентом. В течение недели они показывали возможности машины. Оба уже собирались возвращаться, когда турецкий президент, до которого дошли хорошие отзывы о самолете, попросил их провести еще одну демонстрацию. Сделать это вызвался Сандберг. Демонстрация заканчивалась пике, но самолет не сумел выйти из него: давление на крылья оказалось столь велико, что одно сломалось. Как выяснилось позднее, конструкцию крыла несколько изменили, а Сандберга об этом не предупредили.

Для нас всех это стало страшным ударом. Моя младшая сестра во второй раз овдовела. Первым ее мужем был Ад Кнапперт, многообещающий филипсовский инженер, который в 1932 году, два года спустя после свадьбы, погиб в автокатастрофе. Мои родители переживали гибель Сандберга так тяжело, что мне стало ясно: продолжать мои полеты будет жестоко по отношению к ним, и я сдался.

Спустя некоторое время отношение родителей к моим полетам несколько смягчилось, и я снова сел за штурвал. На сей раз у меня была «Тигровая моль», я летал на ней до самого вторжения немцев. Надо сказать, мне очень повезло с шофером, Адом ден Хартогом, у которого тоже была любительская лицензия пилота. Он мог пригнать самолет туда, где я его ждал, а при необходимости и отвести назад. Так, то за штурвалом самолета, то за рулем автомобиля, мы провели вместе много времени. У каждого из нас было по семь детей. У каждого со временем сын оказался студентом Делфта. Мы стали такими друзьями, что впоследствии его смерть от сердечного приступа потрясла меня до глубины души.

Вынужденная посадка

Во времена моей первой влюбленности в авиацию мне однажды и самому пришлось совершить вынужденную посадку.

Дело было так. Я летел из Брюсселя на побережье, где Сильвия отдыхала с детьми. Показалась Западная Шельда, и я поднялся на высоту в три тысячи футов, поскольку над водой лучше лететь повыше. Однако над каналом Зейд-Бевеланд мотор кашлянул и заглох. Используя все известные мне способы, я раз за разом пробовал завести его снова. Ничего не помогало. Оставалось лишь держать себя в руках и молиться Всевышнему. Как сейчас, вижу внизу разведенный мост над каналом, ждущую на въезде машину. За мостом, вдоль дороги, — овальной формы луг, который, учитывая направление ветра, показался мне подходящим для посадки.

Я спланировал и, только пролетев над придорожной канавой, к ужасу своему обнаружил, что это не луг, а пшеничное поле! Дело было в июне, пшеница достигла высоты в несколько дюймов. Сверху этого не разглядеть. Хотя я все сделал, как следовало, маленьким колесикам моего «колховена» никак не преодолеть глубоких борозд. Мой самолет сделал кувырок и перевернулся. Ко мне бросились люди. Первым прибежал фермер. Я завис на ремнях спиной книзу. Керосин лился мне на лицо, но искра, к счастью, не проскочила. Когда я выкарабкался из самолета, фермер первым делом спросил: «В самолете есть еще люди?»

Потом на велосипеде примчался полицейский. Он попросил меня предъявить лицензию и тщательно ее изучил, хотя, даю голову на отсечение, такой документ видел впервые в жизни.

Конечно, я тут же предложил возместить убытки. Фермер не запросил лишнего, так что дело уладили. Поломка, оказавшаяся не очень серьезной, дала моим друзьям повод меня поддразнивать: «Вот что бывает с дальтониками, которые рвутся летать!»

Но я-то знал, что в критической ситуации вел себя правильно, и это добавило мне уверенности в себе — а надо сказать, уверенность в себе очень важна для пилота.

В течение долгих лет я летал на многих типах самолетов. К новой марке надо привыкнуть — так же как привыкаешь к новой марке автомобиля. Также я научился тому, что ведя самолет, слушаешься не только разума. Летать надо так же автоматически, как крутишь педали велосипеда, но, конечно, не оставляя без внимания навигацию.

У меня есть лицензия на вождение небольших двухмоторных самолетов, полученная после нескольких недель обучения в Асконе, в Швейцарии, где есть маленький аэродром. Мы были там на отдыхе вместе с начальником филипсовской авиаслужбы. С таким инструктором я хорошо подготовился к испытанию. Представители Государственного совета по аэронавтике экзаменовали меня в Эйндховене. Это было странное чувство — в пятьдесят пять лет сдавать экзамен очень строгим господам намного моложе меня.