Гениальное просто!

Через тернии к пробкам // От конки до автомобиля

180 лет назад, в 1828 году, в Австрийской империи была пущена первая конка – вагон, двигавшийся по рельсам на конной тяге. Это был один из первых видов массового городского транспорта, который вскоре получил широкое распространение в Европе и Америке. Но как ни пытались власти и инженеры справиться с транспортной проблемой, полностью ее разрешить никогда не удавалось, потому что каждый новый вид транспорта обязательно оказывался слишком неудобным или слишком опасным.

Гондолы и фиакры

Перемещение с помощью городского транспорта во все времена было делом трудным, неудобным, а порой и опасным. Пробки, например, возникли задолго до появления автомобилей – стояли в них и кареты, и пролетки, и телеги, и даже венецианские гондолы. Венеция, кстати, была вынуждена изобрести гондолы как раз из-за пробок, которые то и дело возникали на ее узких каналах. Обычные двухвесельные лодки не могли разойтись в этих каналах, и поэтому венецианцам пришлось создать узкие и легкие гондолы, которыми управлял гондольер, вооруженный одним веслом. И все же проблема никуда не делась, ведь гондол было очень много: в XVIII веке их насчитывалось несколько тысяч, так что в каналах регулярно возникали заторы, и тогда над ними звучали не баркаролы, а брань гондольеров. Сегодня в Венеции всего несколько сотен гондол, но даже эти сотни ежедневно попадают в пробки.

С сухопутным городским транспортом дела обстояли не лучше, причем попытки улучшить положение обычно приводили к возникновению новых проблем. В XVII веке Париж настолько разросся, что добраться из одного его конца в другой стало не так-то просто. Вследствие этого в городе стало стремительно расти количество средств передвижения и даже возник общественный транспорт. В 1640 году предприниматель по имени Николя Соваж занялся извозчичьим бизнесом. Возле часовни Святого Фиакра он устроил конюшни и депо, где базировались экипажи. Вскоре парижане привыкли к новой услуге и даже стали называть наемные экипажи «фиакрами», так же именовали и извозчиков, которые ими управляли. В XVIII и XIX веках фиакров становилось все больше, причем помимо извозчиков, работавших по лицензии городских властей, было множество нелегальных «бомбил». Например, мастер французского детектива XIX века Эмиль Габорио отмечал, что у Западного вокзала «на улице всегда полно незарегистрированных извозчиков». Кроме того, помимо фиакров на улицах хватало частного гужевого транспорта, так что пробки возникали регулярно, о чем свидетельствовали великие французские литераторы. «Время от времени где-нибудь в процессии экипажей происходил затор, и тогда та или другая из параллельных цепей останавливалась, пока узел не распутывался; достаточно было замешкаться одной коляске, чтобы задержать всю вереницу. Затем движение восстанавливалось», – так описывал движение по парижским улицам Виктор Гюго. А вот как писал о парижских пробках Эмиль Золя: «На обратном пути ехали шагом: коляску задерживало скопление экипажей, возвращавшихся домой вдоль берега озера; наконец она попала в такой затор, что пришлось даже остановиться».

В первой половине XIX века стало ясно, что с городским транспортом нужно что-то делать. Города быстро разрастались, многие горожане богатели и обзаводились собственными экипажами, причем нередко несколькими, поэтому транспортных средств на улицах становилось все больше. Кроме того, земля в центре городов стремительно дорожала, вследствие чего население мигрировало на окраины, в то время как госучреждения, конторы, банки, магазины и многие другие предприятия оставались в центре. Жителей окраин нужно было как-то доставлять к месту работы, так что городским властям было над чем ломать голову. Ответом на транспортную проблему стала масштабная реконструкция многих европейских городов. Были перестроены Вена, Париж и многие другие столицы континента, причем упор делался на создание широких и прямых улиц. И все же этого было недостаточно. В городах должны были появиться новые виды транспорта, и они появились.

Считается, что первый омнибус вышел на линию в 1826 году во французском Нанте. Внук судовладельца Этьен Бюро придумал возить служащих своего деда в многоместной повозке, запряженной лошадьми. Подобные транспортные средства существовали и раньше, но многоместные дилижансы использовались для междугороднего сообщения, а омнибус Бюро курсировал между одной из нантских площадей и судовладельческой конторой. Вскоре идею подхватил нантский предприниматель Станислас Бодри, который содержал баню. Баня находилась далеко от центра города, поэтому Бодри организовал для своих клиентов омнибусную линию. Вскоре он сообразил, что люди готовы платить не только за баню, но и за то, что их возят по городу, и его омнибус стал совершать остановки по требованию. Бодри первым создал прообраз современной автобусной линии – его омнибусы стали ходить по расписанию и останавливаться в заранее установленных местах. В последующие несколько лет омнибусы появились во многих городах Франции, а затем в Англии, США и других странах.

«Отовсюду слышались жалобы»

Омнибус был довольно удобным, недорогим и совершенно безопасным видом транспорта. Его главным недостатком была медлительность. Кроме того, на булыжных мостовых повозку изрядно трясло. Обе проблемы можно было бы решить с помощью парового двигателя и рельсов, но в первой половине XIX века проложить по городу железную дорогу никто не решался. Одним из немногих проектов такого рода стало строительство пригородной железной дороги между Парижем и Версалем, которые уже давно ощущали себя частью единой городской агломерации. Но в первый же день работы этой дороги произошла крупная катастрофа. Это случилось 8 мая 1842 года, когда по ней был пущен состав с пассажирами. Состав загорелся, и поскольку двери в вагоны были зачем-то заперты снаружи, спастись удалось далеко не всем. Погибли 55 человек, среди которых оказался великий французский мореплаватель Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль. В общем, паровая тяга в городском транспорте поначалу не использовалась, зато на свет появилась конно-железная дорога, или конка, представлявшая собой гибрид железной дороги и омнибуса. Вагон с пассажирами двигался по рельсам, но тянули его лошади, а не локомотив. Первая конка появилась в 1828 году на улицах чешского города Ческе-Будеевице, и со временем идею оценили и в других странах.

Конка была быстрее омнибуса, а тряска в ней почти не ощущалась. В то же время и вреда от нее было почти столько же, сколько и пользы. В середине XIX века конно-железными дорогами обзавелись Ливерпуль и Лондон, и в обоих городах конку немедленно возненавидели. Инициатором создания этих дорог был американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн, который предпочитал называть себя просто – Гражданин Трейн (Citizen Train), что звучало как «гражданин Поезд». Трейн был весьма эксцентричной личностью. Он не пил, не курил, общался со всевозможными революционерами, проповедовал немыслимые для XIX века вещи вроде равноправия женщин и очень много путешествовал. Именно он впоследствии первым объехал земной шар за 80 дней и стал прототипом Филеаса Фогга из знаменитого романа Жюля Верна. В 1860 году Трейн начал прокладывать рельсы своих конно-железных дорог, или «конных трамваев», как их называли в Англии. При этом он совершенно ни с кем и ни с чем не считался, прокладывая их там, где хотел. В процессе укладки рабочие ломали лондонские мостовые, а рельсы укладывались таким образом, что конные экипажи с трудом могли их переехать по улице. В результате в 1861 году лондонские власти арестовали Трейна за «порчу и поломку» городских улиц. Рельсы пришлось перекладывать так, чтобы они не торчали над уровнем мостовой.

Но Лондон был не единственным городом, пострадавшим от «конных трамваев». В 1872 году русский инженер Николай Сытенко представил Императорскому русскому техническому обществу в Петербурге подробный доклад о состоянии конно-железных дорог в Европе и Америке. Особенно подробно инженер описывал положение в Вене, откуда недавно вернулся: «Общество венских дорог имеет 430 вагонов и 1200 лошадей, ежедневно на линии работают 250 вагонов. Как предприятие это действительно одно из самых громадных; но, несмотря на свою громадность, оно не дает больших выгод акционерам. С каждого пассажира Общество платит 20% в пользу города, вследствие чего вагоны нагружаются сверх положенного комплекта, словом, допускалось столько публики, сколько могло втиснуться. По причине такого множества пассажиров оказалось невозможным оставить империал (пассажирские места на крыше), и все кареты, бывшие сначала двух этажными, переделаны теперь на одноэтажные. В Вене я отовсюду слышал жалобы на то, что в вагонах нет возможности ездить вследствие ужасной тесноты. Первоначально кареты разделены были на два класса: 1-й и 2-й, и кроме того, внутри было еще одно отделение для некурящих; в настоящее время, однако, все эти отделения посещаются безразлично разной публикой. Пассажиры стоят не только на платформах, но и внутри кареты между сиденьями. Такое огромное движение там постоянно… Так как вагон, как я уже имел честь заметить, нагружается большим количеством пассажиров, нежели предполагалось, то станины не выдерживают этой тяжести, и по прошествии некоторого времени вагон представляется как бы переломленным… Лежни под рельсы меняют каждые три года, не вследствие их сгнивания, но вследствие того, что они разбиваются. Это быстрое разбивание, как я уже сказал, зависит от того, что мостовая, не будучи связанной с рельсами, отделяется от них, образуя при этом щель. Рельсы приподнимаются, и затем частные экипажи, в особенности тяжело груженные возы, сдвигают их с места. Я обратился в администрацию Общества с вопросом о том, почему не меняют этих рельсов, признанных неудобными? И мне отвечали, что нет расчета менять их теперь, после затраты такого громадного капитала, как 5 млн гульденов».

С появлением на улицах европейских городов конок впервые сложилась ситуация, когда разные виды транспорта начали друг другу мешать. Если гужевой транспорт портил рельсы, то сами рельсы портили экипажи. Сытенко рассказал своим слушателям о том, что в немецком Штутгарте проложили рельсы с нарушением технологии. В результате «по прошествии 3–4 месяцев камни осели, и рельсы вылезли наверх. Хотя в Штутгарте весьма мало экипажей, но тем не менее все они были попорчены более или менее, так как колеса их попадали в большой желоб, образовавшийся от осадки камней, и отовсюду слышались жалобы на эти рельсы».

Все эти трудности и неудобства были связаны с технологическим уровнем эпохи, а значит, должны были быть со временем преодолены. Но была одна проблема, которую тогда только начинали осознавать. Оказалось, что новые виды передвижения не решают транспортной проблемы, потому что чем больше транспортных средств, тем больше и желающих ими воспользоваться. Сытенко сформулировал этот парадокс следующим образом: «Практика эксплуатируемых в Европе и Америке городских железно-конных линий представляет данные, из которых можно заключить, что возрастание городского движения является последствием введения железно-конного сообщения в городах». Инженер, в частности, сообщал, что «в Филадельфии, по прошествии пяти месяцев со дня открытия эксплуатации на одной из линий железно-конных дорог, оказалось недостаточным для производства движения пяти вагонов, между тем как до открытия этой линии ходил один только омнибус, и его было вполне достаточно для удовлетворения требованию движения».

«Вагон был разбит, а пассажиры убиты»

Во второй половине XIX века омнибусы отошли на второй план, и большая часть городского транспорта встала на рельсы. По рельсам перемещались не только конки, но и трамваи разных типов. Часть трамваев двигалась на паровой тяге, часть – на электрической. При этом разные виды транспорта нередко использовали одни и те же рельсовые пути. Так, например, в австралийском Сиднее одновременно по одним и тем же путям ходили муниципальные паровые трамваи и частные конки, причем и те и другие конкурировали с извозчиками. Выезд с сиднейского вокзала был довольно узким, и его все время кто-нибудь перегораживал: то извозчик ставил коляску поперек рельсов, то конка загружала пассажиров, когда сзади отчаянно сигналил трамвай…