Гений АЗЛК

Показанный по всесоюзному телевидению образец, «почти готовый» для запуска в серию, и близко к нужному уровню не приближался, очередная потёмкинская деревня. Но все такие деревни, показанные публике и начальству, я был намерен довести до реальности, хоть «людмилу» пришлось заново разбирать и пилить.

На скоростях свыше 140 км/ч начиналась вибрация, к 150 усиливалась, далее пропадала. Мы были в шоке — кузов сварен из деталей «березины», более тяжёлой, если 2150 делать с нуля, кое-где, возможно, взяли бы прокат тоньше, но плюнули, десяток кило лишнего веса — не слишком большая плата за скорость внедрения. Но возник какой-то резонанс, непредсказуемый.

Машина превратилась в «безумие самодельщика». Выглядело это так: всё днище увешано пьезодатчиками, включая лонжероны, пачка пронумерованных проводов выходит через специально для этого пробитую дырку в полу под ногами штурмана, Эдгард Львович Линдгрен, которого я сманил из МАДИ, сидит рядом и обычным тестером меряет — какой датчик засекает наибольшие колебания, когда держу скорость 130, 135, 140 и так далее.

Что интересно, ни на одной трассе у нас нет прямых участков, позволяющих долго держать подобную скорость. Так что договаривался с ГАИ, и на пару с инспектором — любителем скоростной езды, он впереди с включённой «люстрой», мы следом, парой носились по МКАД.

Конечно, в СССР больше 120 нигде нельзя, но машина пойдёт и на экспорт, на германские автобаны. Да и у нас ничего хорошего не произойдёт, если любители притопить обнаружат, что кузов разваливается по сварным швам, не выдержав тряски на 140–150.

Источник неприятностей обнаружили, наварили ещё металла вдоль лонжеронов, вибрация снизилась, но не ушла. Линдгрен, нахмурив длинное шведское лицо, промолвил:

— Так можно хоть рельсу наварить. Вибрация — это резонанс, возникающий от гармонических колебаний. Нужно изменить площадь поверхности, рождающей тряску.

Проблему начисто решило мелкое ребро жёсткости — по одному у каждого лонжерона, их самих усиливать не пришлось. Для чистоты эксперимента я заказал на МАЗе ещё несколько штампованных кузовных элементов от «березины», потому что на первом появилось столько дырок и следов сварки, что одни они могли повлиять на возникновение вибраций.

Вторая «людмила» была собрана не из готового кузова прародительницы, а из отдельных элементов кузова. Спасибо, что больше не дребезжала. Можно было заниматься другими многочисленными проблемами.

У меня сформировался тем временем костяк конструкторского центра. Из прежней гвардии АЗЛК должность замдиректора центра получил Леопольд Денисович Кузнецов, взял ещё одного инженера, на этом — всё. Остальных, а они, естественно, обиделись, обещал привлекать периодически и с почасовой оплатой. Из варягов пришли упомянутый Эдгард Линдгрен, изобретатель с руками от бога и великолепный гонщик, а также Катя Журавлёва, главный дизайнер центра. Ей разрешил работать удалённо из Вильнюса, что крайне не типично для СССР, но мне плевать. Ровно так же, как во времена работы на МАЗе, привлекал людей из НАМИ для решения отдельных задач, благо бюджет позволял.

Так закончился август, в начале сентября произошло событие, никак с конструкторским делом не связанное: мы с Валей поженились. Церемония вышла пышная, шумная, должность обязывала, присутствовали Поляков, Житков, Игорь Иванович из ЦК. Приехали довольно многие с МАЗа, не только Яша Лукьянов с женой, вся наша сборная, прошедшая ад под названием Париж-Даккар, Брунза и Катька с мужем из Литвы. Таська, минская подружка невесты. Человек пятьдесят набралось с АЗЛК. Мама, папа и Машка — само собой, родителей Марины не звал и не ставил в известность.

Всё происходило с помпой, бурно и даже претенциозно, а я в очередной раз задумался о несправедливости во всех мирах. Марина была честолюбива сама по себе, никогда не пристраивалась в кильватер за любовником и мужем, на бракосочетание в самом камерном формате согласилась с трудом и лишь потому, что избранник не выбрался из гипса.

Валя держалась скромнее и охотно шла вторым номером за мной. Конечно, тоже радовалась оказаться в центре внимания, одеть пышное белое платье, принимать подарки и слушать поздравления, но куда спокойнее обошлась бы без суеты. Тем более в ЗАГСе и за праздничным столом едва прикасалась к шампанскому, только мы двое знали — почему, у неё шла третья неделя задержки. Решение, принятое по пути из Еревана, реализовалось с головокружительной быстротой, с первой попытки (я старался) и наверняка было правильным. Пока ни пигментации, ни токсикоза не началось, и талия ничуть не потеряла стройности, но для нас обоих, кроме собственно свадьбы, появился очень важный повод для счастья.

Из ЗАГСа поехали в загородный ведомственный пансионат АЗЛК, где готовился свадебный банкет. Новобрачных катил правительственный ЗИЛ, товарищи из ЦК расстарались, в кортеже шла и дедова белая «копейка» с Машкой за рулём, недавно получившей права. Я надеялся, что магия, зашитая в этот невероятный автомобиль, убережёт его от ДТП, на сестру таких надежд не возлагал. Как-то подсчитал, что машина, по техпаспорту 1973 года выпуска, в реальности — 1970-го, прожила у прежнего хозяина 55 лет и у меня пятак, итого ей 60, олдтаймер. А смотрится как новая, меняю лишь расходники. Что особенно удивительно, Машка, катавшаяся на ней по понедельник включительно, ни разу ни во что не въехала, что само по себе — волшебство, «москвичу» Валентины уже разок рихтовали и красили крыло.

Праздник, начатый в пятницу, растянулся и на выходные, далее — стоп. Проработавшие менее полугода на АЗЛК, мы с Валентиной по КЗоТу РСФСР не заработали ещё права даже на часть отпуска, поэтому в понедельник вышли на работу — с новыми обручальными кольцами на безымянных пальцах. Оставшееся от Марины я спрятал, оно достанется Мариночке, когда подрастёт.

Кабинет украсила «охранная грамота», обещанная специальная благодарность от ЦК КПСС за безупречную работу, подарок к свадьбе. На какое-то время она должна послужить оберегом как святой крест от злых духов, то есть от всяких проверяющих и доколупывающихся, пока строятся очистные сооружения, и вообще предприятие приобретает нормальный вид.

Эта неделя, как написали бы в передовице любой центральной газеты, «ознаменовалась» первым показом дизельного грузовика с АЗЛКовским внутренним шифром «Москвич 3310», хоть он предназначался для Еревана. Благодаря более чем архаичному дизайну кабины выглядел он… странно.

— Это, вообще, что? — спросил Житков.

Представители сельскохозяйственного министерства предпочли помалкивать и слушать.

— Иллюстрация русской народной поговорки «неладно скроен, но крепко сшит». Чрезвычайно бюджетный вариант быстрого наполнения малых кооперативных хозяйств грузовиком-полуторкой. При снаряжённой массе 1800 кг и полностью гружёный — в пределах 3 300 кг, он доступен для управления водителями с категорией «Б» и допускается к движению под знак «движение для грузовых автомобилей запрещено». Текущая заводская себестоимость платформы, без двигателя и коробки, о них отдельно, вписывается в 1600 рублей благодаря использованию старого оборудования и оснастки, переданных на ЕрАЗ с РАФа.

— А полная цена — сколько? — спросил сельхозник.

— Пока не могу сказать. Установленный на этом экземпляре дизель с коробкой относится к предсерийным образцам. Даже если взять цену дизельного мотора от трактора МТЗ-80 с коробкой, а они гораздо больше, государству будет вполне выгодно продавать кооперативам эту машину тысяч за 5 или 5 с половиной.

— Дороже, чем УАЗ-451, — бдительно заметил министр.

— Да, несколько дороже. Но за год-два, в зависимости от интенсивности эксплуатации, разница отобьётся за счёт экономии топлива, даже если владельцы будут покупать солярку на бензоколонках, а не красть с тракторов или тепловозов. И не забывайте о большем ресурсе дизеля по сравнению с волговским бензиновым. Проблема в другом. Минский моторный завод в олимпийском году выпустит 200–300 экземпляров этого двигателя, так сказать, в экспериментальном порядке, и не раньше 1981 года начнёт отгружать тысячами. Не хочу зря пророчествовать, но эти малые дизеля, в разных модификациях годные и для легковых, и для малотоннажных грузовых машин, будут нарасхват. В ЦК и в Госплане так и не созрело решение о создании моторного производства АЗЛК, прошу: подтолкните к его одобрению со стороны Министерства сельского хозяйства и сельхозотдела ЦК. Кто бы и что бы ни собирал для тружеников села, дизеля необходимы! По ряду причин ЗМЗ и УМЗ не подходят, пусть они выполняют свои обязательства по снабжению бензиновыми моторами. АЗЛК — идеальный выбор.